Kaupunkien voitto

Kuusi keinoa vapauttaa kaupunkien kasvu

Osmo Soininvaara – Mikko Särelä

Kustantaja: Taloustieto Oy, 2015

Kannen kuva: Tuomo Kostet

ISBN 978-951-628-642-9 (painettu kirja)

ISBN 978-951-628-643-6 (pdf)

ISBN 978-951-628-644-3 (e-kirja)

Esipuhe

Maailman väestöstä yli puolet asuu kaupungeissa, ja ihmisten virta kaupunkeihin jatkuu katkeamattomana. Jos haluamme perustella kaupunkien merkitystä, tämän tiedon pitäisi riittää.

Kaupungit ovat intensiivisiä. Kaupungeissa kokeillaan, otetaan riskejä, tehdään kovia valintoja. Kukoistaakseen ja elääkseen kaupunkien on oltava kekseliäitä, käytännöllisiä, verkottuneita, nopeita, luovia ja ratkaisulähtöisiä. Kuten amerikkalainen kaupunkitutkija Bruce Katz sanoo, kaupunki on action-oriented, alati liikkeessä.

Amerikkalaisissa metropoleissa ihmiset ansaitsevat 30 prosenttia enemmän kuin niiden ulkopuolella. Korkeat palkat heijastavat korkeampaa tuottavuutta.

Kuten viime vuosina on nähty, valtiot on toimissaan tuomittu jähmeyteen. Kun etsimme pelastusta taloudellisessa kilpailussa, sijoitan omat panokseni kaupunkiin.

Tulevaisuuden ratkaisevat taloudelliset suurkaupungit, megacityt. Euroopassa Lontoo on sellainen, ja kun yritykset sijoittuvat Lontooseen, ne tarkoittavat nimenomaan Lontoota eivätkä Englantia. Lontoossa säännöt ovat toiset, dynamiikka on toinen. Samoin Euroopan seuraavassa megacityssä Istanbulissa; sen energian aistii helposti Istiklal-kadun kuhinassa, joka ei taukoa yölläkään.

Meidän pitäisi ajatella, että kansantalous on tosiasiassa verkosto suurten kaupunkien talouksia. Maaseutu ja pienet kaupungit eivät ole tietenkään merkityksettömiä, mutta Suomen tärkein tihentymä on kasvukäytävä, putki joka ulottuu Helsingistä Tampereelle. Yksinkertaistaen parasta olisi, jos Helsingin Mannerheimintietä jatkettaisiin niin että se päättyisi Tampereen Keskustorille.

”Pariisi on nainen ja Lontoo omillaan toimeen tuleva mies, joka polttelee piippua pubissa,” Jack Kerouac kirjoitti. Entä Helsinki? Helsinki on aikamiespoika, joka jäi hiukan liian pitkäksi aikaa peräkammariin, mutta raottelee nyt ovea. Kalasataman uuden asuinalueen rakentaminen on siitä kouriintuntuva todiste.

Helsinkiläiset valuvat takaisin ydinkeskustaan, silläkin uhalla että heillä ei ole siellä varaa yhtä moneen henkilökohtaiseen asuinneliöön kuin esikaupungissa. Toisin sanoen he arvostavat enemmän pörinää, jota kaupunki synnyttää – bisnesmahdollisuuksia, kulttuuria, viihdettä, yhteisöllisyyttä.

Ja sitten ne huonot uutiset. Kaupunkien välinen kilpailu on raakaa. Emme saa erehtyä kuvittelemaan, että kysymys on vain tunnelmasta ja mukavista vetovoimatekijöistä.

Kaupunki ei kehity itsekseen eikä ilmaiseksi.

Kuten Osmo Soininvaara ja Mikko Särelä tässä pamfletissa kirjoittavat, kaupunkien edistyminen edellyttää elinkeinotoiminnan jarrujen poistamista. Se kysyy luovaa ajattelua siitä, miten kaupunkien kasvu rahoitetaan. Talousliberaalina vastustan kaikkea konfiskatorista juonittelua ja kannatan valinnanvapautta. Samalla olen kuitenkin hyvin kiinnostunut malleista, joilla pystyisin nopeammin ja suoremmin vaikuttamaan oman takatöölöläisen tai pyynikkiläisen korttelini viihtyvyyteen ja kehitykseen.

Kiitän Osmo Soininvaaraa ja Mikko Särelää innoittuneesta työstä. Toivottavasti se tönäisee kaupunkeja askeleen eteenpäin ja tuottaa – enemmän kaupunkia.

Helsingissä 7.10.2015

Matti Apunen

Johtaja

EVA

.

Eduskunnan traditioihin kuuluu Sibelius-lukion kuoron joululaulukonsertti Valtiosalissa viimeisenä istuntopäivänä ennen joulua. Se oli viimeksikin todella hieno tilaisuus niin kuin aina.

Kysyin eräältä maakuntien kansanedustajalta, että eikö olekin meillä hienoja koulukuoroja täällä Helsingissä. Hän vastasi, että onhan se teille helppoa, kun on niin laaja väestöpohja mistä valita.

Siitä se tietysti johtuu. Sama saattaa koskea koulukuorojen ohella vaikkapa insinööritoimistoja ja melkein mitä hyvänsä korkean osaamisen työpaikkoja.

Osmo Soininvaara

1 Aluksi

Kaupungistuminen ja erityisesti suurten kaupunkien kasvu on nopeutunut kaikkialla maailmassa. Suomi on kaupungistumisessa selvästi jäljessä muita Pohjoismaita ja jokseenkin kaikkia yhtä vauraita maita.

Siksi voidaan olettaa, että tulemme ottamaan muita kiinni. Kaupunkien kasvu tulee Suomessa olemaan vielä suurempaa kuin muualla.

Viime viiden vuoden aikana vuosina 2010–2014 yhteenlaskettu väkiluvun kasvu 20 suurimmassa kaupungissa on ollut yli 133 000 henkeä. Yli puolet tästä, yli 71 000 henkeä, on kohdistunut Helsinkiin, Espooseen ja Vantaalle.

Näköpiirissä ole mitään, mikä hidastaisi tätä kehitystä. Päinvastoin, monet seikat viittaavat siihen, että suurten kaupunkien kasvu tulee kiihtymään.

Suomen taloudellisen menestyksen kannalta keskeiset kasvavat elinkeinoalat ovat sellaisia, että ne viihtyvät kaikkialla maailmassa parhaiten suurissa kaupungeissa. Harva asutuksemme vaikeuttaa entisestään vuorovaikutukseen perustuvien elinkeinojen toimintaa suurten kaupunkien ulkopuolella.

Tämä ei tarkoita, ettei muunlaista elinkeinotoimintaa tarvita tai ettei muilla paikkakunnilla kuin suurimmilla kaupungeilla ole merkitystä. Se tarkoittaa vain, että optimi on siirtymässä: voisimme kansakuntana paremmin, jos suurimmat kaupunkimme olisivat suurempia.

Vaikka kaupunkien kasvu jatkuisi vain viime viiden vuoden tasolla, seuraavan 15 vuoden aikana kaupungeissa tarvittaisiin asuntoja noin 400 000 lisäasukkaalle eli noin 15 miljoonaa asuinneliötä. Tämä tarkoittaisi samaa kuin Turun ja Tampereen kaupunkien rakentaminen täysin tyhjästä aloittaen.

Lisäksi Tilastokeskus ennustaa suurten kaupunkien kehyskuntiin sadantuhannen asukkaan lisäystä. Mahdollinen asumisväljyyden kasvu saattaa tuoda kaupunkeihin rakentamistarvetta yhtä paljon kuin väkiluvun lisäys.

Asuntojen lisäksi uudet asukkaat tarvitsevat teitä, katuja ja raiteita, kouluja, päiväkoteja ynnä muuta. Helsingissä on arvioitu, että uusista asukkaista syntyy kunnalle investointitarpeita runsaat 30 000 euroa uutta asukasta kohden.

Yleistettynä kaikkiin kasvaviin kaupunkeihin tämä merkitsee, että asuntorakentamisen ohella kaupunkien kasvu tuottaa kunnallisia investointeja 10–15 miljardia euroa. Lisäksi tulevat investoinnit työpaikkoihin ja asukkaiden käyttämiin yksityisiin palveluihin.

Maamme taloudellinen tulevaisuus ratkaistaan kaupungeissa. Urbanisoituminen on lähivuosikymmeninä Suomen talouden suurin projekti. Tätä taustaa vasten kaupunkipolitiikkaan kiinnitetään oudon vähän huomiota.

Kaupunkien merkitys Suomen taloudelle on jo nyt aivan olennainen, mikä käy ilmi muuttoliiketutkija Timo Aron teettämästä kartografista (kuvio 1). Tampereen, Turun ja Helsingin merkitys on jo nyt hallitseva.

Koko kansantalouden kohtalo ratkaistaan kaupungeissa, vaikka jotkut kaupunkien ulkopuoliset hankkeet voivat olla hyvinkin menestyksellisiä ja tuoda hyvinvointia ja kasvua paikallisesti.

Tämä EVA Pamfletti on kirjoitus siitä, miksi kaupunkien kasvu on väistämätöntä ja miksi se on myös hyvä ja monen kaupunkeihin muuttavan kannalta onnellinen asia. Keskitymme kaupungeista erityisesti cityihin, monipuolisen osaamisen verkostojen ympärille rakentuneisiin kaupunkeihin, jotka väistämättä ovat Suomen oloissa maan suurimpia kaupunkeja. Kaupungeilla on myös muita funktioita, mutta niitä ei tässä pamfletissa käsitellä kuin pintapuolisesti.

Kirjassa käsitellään hyvin paljon Helsinkiä. Tämä johtuu kirjoittajien taustasta – siitä, että tunnemme Helsingin muita kaupunkeja paremmin. Paljon on tekstiä myös Tampereesta, koska se näyttää muodostavan Helsingille tärkeimmän kilpailijan tai kumppanin Suomessa.

Tämän pamfletin sisältöön ovat vaikuttaneet molemmat kirjoittajat, Mikko Särelä ja Osmo Soininvaara. Tekstin lopullinen muotoilu ja siihen sisältyvät kannanotot ovat Osmo Soininvaaran vastuulla. Niinpä tekstissä paikoin ilmenevä minä-muoto viittaa Osmo Soininvaaraan ja me-muoto molempiin kirjoittajiin.

Olemme työn kuluessa saaneet arvokkaita kommentteja ja neuvoja lukuisilta henkilöiltä. Haluamme kiittää erityisesti Timo Aroa, Mika Kortelaista, Juha Kostiaista, Markku Lehmusta, Antti Moisiota, Tuukka Saarimaata, Antti Suvantoa ja Janne Tukiaista.

2 Kaupunkien evoluutio cityiksi

Jo tuhansia vuosia sitten kauppiaat ja käsityöläiset muodostivat suuria kaupunkeja. Työnjako ja erikoistuminen loivat niissä ylellisyyttä, johon ympäröivällä maaseudulla ei ole ylletty.

Kaupungit tuottivat hillitöntä vaurautta jo antiikin aikana ennen kapitalismia – eivät vain Euroopassa vaan myös esimerkiksi nykyisen Meksikon alueella. Näin on päätellyt Santa Fen tutkimuslaitoksen professori Luis Bettencourt arkeologisten kaivausten perusteella, kertoi Tekniikka & talous -lehti helmikuussa. Mitä suurempi kaupunki, sitä suuremmaksi tuottavuus oli niissä työnjaon ja erikoistumisen avulla kohonnut.

Antiikin kaupunkien vauraus perustui työnjakoon kaupungissa. Eri alojen ammattilaiset saattoivat erikoistua hyvin pitkälle ja kohottaa taitojaan, koska heidän ei tarvinnut tehdä tai osata kaikkea. Nykykielellä näitä kutsutaan kasautumiseduiksi.

Kaupunki pystyi elättämään suutareita, räätäleitä, seppiä, kokkeja, kapakan pitäjiä, oluen panijoita, opettajia ja niin edelleen. Myöhemmin käyttöön otetun terminologian mukaan kaupungit olivat porvarissäädyn tyyssijoja. Siksi kutsun niitä porvarikaupungeiksi.

Kun ihmiset asuivat hajallaan kaukana toisistaan, kukaan ei voinut erikoistua tekemään vain kenkiä itselleen ja muutamalle naapurille. Siksi elintaso jäi olennaisesti alemmaksi.

Porvarikaupunkien synnyn ja kasvun teki mahdolliseksi työn tuottavuuden nousu maataloudessa, jolloin kaikkia ei tarvittu peruselintarvikkeiden tuotantoon. Siksi kaupungit syntyivät sinne, missä maa oli tuottoisinta. Suurkaupungit ovat ja kasvavat edelleen parhailla maatalousalueilla, mikä tietysti on elintarviketuotantoa ajatellen epätarkoituksenmukaista.

Arkeologien löytämä yltäkylläisyys kertoo tietysti myös jättimäisestä eriarvoisuudesta kaupunkien sisällä. Eikä kaupunkien kukoistus pelkkiin menestyneisiin elinkeinoihin perustunut. Rooman kukoistusta pönkitettiin legioonilla. Lähes miljoonan asukkaan kaupunki ei olisi ollut mahdollinen pelkästään legioonien tuella eikä armeijaa olisi voinut olla ilman, että on ensin kukoistava kaupunki. Hallitsijat eivät olisi voineet ryöstää suuria omaisuuksia itselleen, ellei niitä olisi ensin synnytetty.

Kaupungilla täytyi olla puolellaan suuria vahvuuksia jo kauan sitten.

Teollisuuskaupunki on erilainen

Teollinen vallankumous synnytti teollisuuskaupunkeja. Ne toimivat eri tavalla kuin porvarikaupungit.

Tehdas tarvitsee kaupunkia lähinnä työvoimareservinä. Se ei tarvitse kaupunkia ja kaupunkilaisia samassa mielessä kuin porvarikaupungissa suutari tarvitsee räätäliä ja päinvastoin.

Tehtaan sijainnin kannalta logistiikka on kyllä tärkeätä. Tehdas kannattaa perustaa sataman tai rautatien lähelle, jotta raaka-aineet saadaan kuljetetuksi tehtaaseen ja tuotteet kuluttajille.

Esimerkiksi telakan toiminnan kannalta on olennaista, että alihankkijoiden verkosto sijaitsee logistisesti kohtuuetäisyydellä, mutta samassa kaupungissa alihankkijoiden ei tarvitse sijaita. Ennen valtakunnallista sähköverkkoa mekaanista energiaa tarvitseva tehdas oli melkein pakko sijoittaa kosken äärelle.

Kaupunkeihin liittyvistä kasautumiseduista tehdas ei hyödy kuin turvattuna työvoiman saamisena. Niinpä Suomessakin on perustettu tehtaita keskelle maaseutua, ja kaupunki on syntynyt tehtaan ympärille.

Teollisuuskaupungeissa ei ollut painetta kaupunkien koon kasvulle. Kaupunkien liiallisesta koosta saattoi olla myös haittaa esimerkiksi kuljetusten vaikeutumisena.

Rakenteeltaan teollisuuskaupunkia muistuttaa hallintokaupunki, joka saa tulonsa veroina hallinnon kuluihin. Hallinto vastaa rooliltaan teollisuuskaupungin tehdasta.

Myös hallintokaupunki tarvitsee ympäröivää kaupunkia lähinnä työvoiman asuinpaikkana. Ympärilleen se synnyttää tehtaan tavoin kaupunkimaisia palveluja.

Ero teollisuuskaupungin ja porvarikaupungin välillä on liukuva. Jokaisen teollisuuskaupungin sisällä on aina elänyt suurempi tai pienempi porvarikaupunki.

City pyrkii kasvamaan rajatta

Teollisuuskaupunkeja ovat seuranneet usein yliopistojen ympärille syntyneet tietopohjaisiin ammatteihin keskittyvät luovan luokan kaupungit, joiden menestymisessä kasautumis-eduilla on suuri merkitys. Keskeisiä rahaa ulkopuolelta tuottavia elinkeinoja ovat erilaiset liike-elämää palvelevat toiminnot.

Luovan luokan käsite on kaupunkitutkija Richard Floridan synnyttämä. Suomen kielessä luovuuteen yhdistetään herkästi taiteilijat, mutta Floridan käsite on laajempi.

Tärkeä osa luovaa luokkaa ovat insinöörit, koska näiden panos uusien tuotteiden kehittäjinä on ratkaiseva. Toisaalta muunlainen osaaminen on työntymässä insinööriosaamisen rinnalle uusien tuotteiden kehittämisessä kuluttajalle sopivaksi. Myös taiteilijoille on siinä kehityksessä tilaa.

Luovan luokan ammateissa syvälle menevä erikoistuminen on kannattavaa ja eri osaajien välinen vuorovaikutus keskeistä. Luovan luokan kaupunkien menestys perustuu työnjakoon ja vuorovaikutukseen samalla tavalla kuin porvarikaupunkienkin.

Luovan luokan kaupungeissa tai cityissä kasautumisedut ovat merkittäviä. Ne pyrkivät kasvamaan rajatta.

Koon yläraja ei ole tullut vielä vastaan, vaikka yli kymmenen miljoonan asukkaan kaupunkeja on jo yli kaksikymmentä. Helsinki ympäryskuntineen on runsaalla miljoonalla asukkaallaan joka tapauksessa selvästi optimikoon alapuolella. Kaupungin sisällä saman alan toimijat pyrkivät hakeutumaan toistensa läheisyyteen. Juuri tämän takia kaikkialla kaupunkien kasvu on painottumassa suurimpien kaupunkien kasvuun.

Miljoonakaupungeista suurin osa on kehittyvissä talouksissa. Niiden kasvua ei ruoki vain kaupungin vetovoimaisuus vaan myös ympäröivän maaseudun liikaväestön muodostama työntövaikutus. Köyhissä maissa muuttoliike suuntautuu juuri suuriin kaupunkeihin, ei pieniin tai keskisuuriin. Suuret kaupungit ovat siis elinvoimaisempia ja niissä on paremmat mahdollisuudet saada työtä.

Siirtymä tehtaasta toimistoon

Muutaman sukupolven mittaisen kukoistuskauden jälkeen teollisuuskaupunkien tulevaisuus näyttää synkältä kaikkialla vauraissa maissa. Automaatio syö lattiatason työpaikkoja ja globalisaatio siirtää valmistavaa teollisuutta rikkaista maista köyhempiin.

Kun automaatio lisääntyy, palkkakustannusten merkitys vähenee, jolloin valmistus logistisista syistä todennäköisesti palaa osittain teollisuuskaupunkeihin. Työpaikat eivät palaa vaan katoavat.

Suomessa jokseenkin kaikki keskisuuret ja suuret kaupungit ovat tai ovat olleet teollisuuskaupunkeja. Moni teollisuuskaupunki suunnittelee muuntumista teollisuuskaupungista cityksi.

Muutos on vaikea. Tehtaasta ei niin vain siirrytä toimistoon. Tästä löytyy esimerkkeinä eri puolilta maailmaa sekä loistavia menestyksiä että surkeita epäonnistumisia.

Yhdysvalloissa New York on paras esimerkki siitä, miten teollisuuskaupunki onnistuu kääntämään teollisuuden ahdingon kukoistukseksi. Detroit taas on ehkä varoittavin esimerkki siitä, miten teollisuuskaupungin voi käydä teollisuustyöpaikkojen huvetessa.

Kyse on paljolti onnesta ja olosuhteista, mutta myös herraonnesta, hyvistä päättäjistä. New Yorkin tarina olisi voinut päättyä aivan toisin. Autoteollisuudesta riippuvaisessa Detroitissa taas huono hallinto on syventänyt katastrofia.

Meillä Suomessa on hyvää ja innovatiivista insinööriosaamista, joka toivottavasti tuottaa maailmalla menestyviä tuotteita jatkossakin. Silti sekään ei välttämättä helpota teollisuuskaupunkien ahdinkoa.

Aiemmin hyvät osaajamme takasivat tulevaisuuden myös lattiatason työläisille. Nyt hyvä kotimainen tuote voidaan valmistaa tai valmistuttaa muualla. Monen yrityksen on suorastaan pakko tehdä näin, koska suomalaisen valmistuksen kustannustasolla ei menesty kansainvälisissä kilpailutuksissa.

Yritysten kansainvälistyminen jouduttaa valmistavan teollisuuden lattiatason työpaikkojen menettämistä, koska monessa maassa toimivan yrityksen on luonnollista valmistaa kutakin tuotetta omista tehtaistaan niissä, joissa se tulee edullisimmaksi. Suomalainen lattiatason työläinen on suorassa kilpailussa muiden maiden työläisten kanssa. Teollisuusautomaatio tulee vääjäämättä heikentämään työllisyyttä varsinaisissa tehdassaleissa koko maailmassa.

Jäljelle jäävät teollisuustyöpaikat painottuvat toimihenkilöammatteihin. Tuotekehitystyöstä tulee yrityksen menestyksen kannalta yhä keskeisempää, ja se muuttuu yhä vaativammaksi. Eri puolella maata sijaitsevat teollisuusyritykset ovat valinnan edessä: sijoittuuko tuotekehitys jatkossakin tehtaan läheisyyteen vai siirtyykö se johonkin suurempaan henkisen pääoman keskittymään Suomessa tai ulkomailla.

Avainasemassa osaamisammatit

Helsinki ympäristöineen on onnistunut parhaiten muutoksessa teollisuuskaupungista cityksi. Raskas teollisuus on kaupungista lähes kaikonnut, mutta osaamisammatit ovat korvanneet menetetyt työpaikat enemmän kuin kokonaan.

Ehdottomiin onnistujiin kuuluu myös Tampere, vaikka sen osalta muutos onkin vielä pahasti kesken. Tampere vetää henkistä pääomaa puoleensa.

Tampereen seudulla asuu nuoria akateemisesti koulutettuja aikuisia enemmän kuin seudun korkeakouluista on valmistunut (ks. tarkemmin luku 4). Jotain kaupungissa on tehty oikein, koska se on Taloustutkimuksen mielipidetutkimuksissa toistuvasti arvioitu halutuimmaksi asuinkaupungiksi Suomessa.

Muutoksen raskaudesta Tampereella kertoo kuitenkin se, että työttömyys on kaupungissa huomattavan korkea, lähes 20 prosenttia. Työttömien määrä ei ole kuitenkaan pelkästään huono merkki. Tarkoittahan se, että työttömät ovat jääneet kaupunkiin, mikä osoittaa jonkinasteista luottamusta työllistymismahdollisuuksiin. Työllistymisen kannalta toivottomilta paikkakunnilta kannattaa muuttaa pois jos pääsee.

Jyväskylä on esimerkki määrätietoisten päätösten vaikutuksesta. Kaupunginjohtaja Pekka Kettunen otti suuren kunnallistaloudellisen riskin kääntäessään Jyväskylää ruostevyöhykkeen kaupungista osaamisintensiiviseksi cityksi.

Jyväskylän muutoksen lopputulos ei ole vielä selvillä eikä Nokian toimintojen alasajo tilannetta helpota, mutta vaihtoehtona Jyväskylällä olisi ollut vääjäämätön surkastuminen.

Omalta puolueelta, sosiaalidemokraateilta, Kettuselle ei tukea herunut. Nämä syyttivät häntä siitä, että hän toi Jyväskylään vääränlaisia työpaikkoja.

Jyväskylän kävelykatu elävöittää kaupungin elämää suuresti, vaikka keskustan elävöittämiseen herättiinkin liian myöhään. Kaupungin ulkopuolelle oli jo ehtinyt nousta automarketteja keskustaa näivettämään.

Viime vuosien kirijä on ollut Kuopio, joka on alkanut imeä puoleensa väestöä ja osaajia. Kuopion vetovoimaa jatkossa saattaa lisätä nykyajan vaatimuksia myötäilevä tiivis kaupunkirakenne. Siitä kuopiolaiset saavat kiittää paitsi viisaita päättäjiä ja kaavoittajia, myös vesistöjen tuottamia rajoituksia kaupunkialueen leviämiselle.

Turun seutu vaikuttaa lähtökohtiinsa verrattuna alisuoriutujalta. Aiemmin Turku kilpaili tasaveroisesti Tampereen kanssa, mutta on nyt jäänyt Tampereesta jälkeen jokseenkin kaikilla mittareilla.

Kuvaavaa on, että Tampere houkuttelee akateemisesti koulutettuja nuoria aikuisia enemmän kuin niitä kouluttaa, kun taas Turussa moni käy opiskelemassa ja muuttaa sen jälkeen muualle. Turun keskeisenä ongelmana näyttää olevan keskuskaupungin ja ympäryskuntien huono yhteispeli. Turun hidas rautatieyhteys antaa myös huomattavaa tasoitusta Tampereelle.

Suuruus antaa kykyä kestää iskuja

Oulun seudulla meni Nokian imussa todella hyvin. Seudun väkiluku kasvoi suhteellisesti selvästi Helsingin seutua nopeammin, vaikka absoluuttisissa luvuissa Helsingin seutu tietysti päihitti Oulun seudun selvästi.

Kun it-teknologian työpaikkojen määrä on vähentynyt, Oulussa on paljastunut valitun strategian haavoittuvuus. Oululla on vain muutama vuosi aikaa uuteen nousuun työttömäksi jääneiden osaajien siivittämänä. Pitkittyessään työttömyys ajaa lahjakkuudet muualle tai nakertaa vaarallisesti heidän osaamistaan.

Ilmassa on lupaavia merkkejä siitä, että vapaana oleva suuri lahjakkuusreservi houkuttelee kotimaisia ja ulkomaisia yrityksiä Ouluun. Monet työttömiksi jääneet ovat myös käynnistäneet menestyksellä omia yrityksiä.

Nokia nosti Salon kaupungin uinuvasta maaseutukaupungista maan keskeisten menestyjien joukkoon. Tällä haavaa vaikuttaa siltä, että olisi ollut onnellisempaa, jos Nokian Salon toiminnot olisi sijoitettu Turkuun.

Huippuosaamiseen ja kansainvälisessä kilpailussa menestymiseen perustuvat työpaikat ovat hyvin epävarmoja. Siksi niiden pitäisi oikeastaan sijaita kohtalaisen suurissa ja monipuolisissa keskuksissa, jotka ottavat paremmin vastaan iskuja.

3 Kasautumisedut vauhdittavat kaupungistumista

Historiallisesti tärkein kaupunkien kasvun syy on ollut tuottavuuden kasvu maataloudessa, joka on vapauttanut väestöä muihin elinkeinoihin. Työn tuottavuuden kasvu ei ole voinut muuttua maataloustuotannon kasvuksi, koska peltoalaa on rajallisesti eikä ruuan kysyntä voi kasvaa rajatta.

Teollisuusmaissa maataloudesta vapautuvan väestön merkitys on kadonnut kaupunkien kasvutekijänä, kun maatalouden työvoimareservi on ehtynyt, mutta kehittyvissä maissa se on yhä keskeinen.

Eri puolilla maailmaa on kokeiltu teollisuuden hajauttamista maaseudulle, jotta teollistuminen ei tyhjentäisi maalaiskyliä. Nämä kokeilut ovat säännönmukaisesti epäonnistuneet.

Lievempi muoto teollisuuden sijoittamisesta maalaiskyliin on teollisuuden aluepoliittinen hajauttaminen maakuntiin, josta Suomessakin on Kekkosen ajalta runsaasti esimerkkejä. Hajauttaminen toimi aikansa, hidasti suurimpien kaupunkien kasvua ja torjui niiden asuntopulaa, mutta sen logistiset kustannukset ovat olleet suuret.

Kun teollisuuden työpaikat ovat nopeasti vähentyneet ja kokonaiset tehtaat sulkeneet oviaan, hajasijoittamiseen liittyvät riskit pienille, yksipuolisille teollisuuspaikkakunnille ovat realisoituneet.

Maatalouden koneellistuminen ei selitä, miksi väki on viime aikoina muuttanut enenevässä määrin suuriin kaupunkeihin eikä pieniin. Suurten kaupunkien kasvua kaikkialla maailmassa siivittävät kasautumisedut. Tällä yleisnimikkeellä tarkoitetaan aikakin kolmea eri asiaa: suuren työssäkäyntialueen luomaa hyötyä, kontaktikaupungin etuja ja urbaanien palvelujen hyötyä suurista asiakasmääristä.

Suuri työssäkäyntialue mahdollistaa erikoistumisen

Suuri työssäkäyntialue on sitä edullisempi, mitä erikoistuneempaa on työvoima. Sijoittuminen suurelle työssäkäyntialueelle tulee sitä kannattavammaksi, mitä voimakkaammin työvoima erikoistuu yhä kapeammiksi ammattiryhmiksi.

Suuri työssäkäyntialue lisää sekä yritysten että työntekijöiden turvallisuutta. Kapealtakin osaamisalueelta löytyy riittävästi työvoimaa, josta valita.

Yritysten kannalta suuret työmarkkinat toimivat paremmin, mutta niin ne toimivat työntekijöidenkin kannalta. Heillä on kapeasta erikoistumisalastaan huolimatta valittavana mahdollisia työpaikkoja. Työpaikan sulkeminen ei ole sellainen koettelemus kuin on ollut Nokian toimintojen alasajo Salossa tai paperitehtaan sulkeminen paikkakunnilla, joilla ei ole vastaavia työpaikkoja lainkaan.

Työssäkäyntialueen koon merkitys kasvaa, kun työsuhteet ja yritysten elinkaari lyhenevät. Työuran aikana on solmittava aiempaa useampia työsuhteita.

Jos tarkastellaan kaikkia työpaikkoja, työsuhteiden pituudet eivät ole lyhentyneet ainakaan merkittävästi, koska satamien ja rakennusalan jopa päivän mittaiset työsuhteet ovat jääneet historiaan. Silti luovilla aloilla työsuhteet ovat tyypillisesti varsin lyhyitä, sillä yritystenkin elinkaari on usein lyhyt ja täynnä nousuja ja laskuja.

Korkeasti koulutetuilla on usein myös korkeasti koulutettu puoliso. Osaamista vastaavan työpaikan löytyminen molemmille on huomattavasti helpompaa suurella kuin pienellä paikkakunnalla.

Lääkealan turvallisuus- ja kehittämiskeskuksen Fimean muutto Helsingistä Kuopioon on takerrellut juuri puolison työpaikan vuoksi. On helpompi löytää Fimeassa työskenneelle uusi työpaikka Helsingistä kuin tämän puolisolle Kuopiosta.

Fimea ei toisaalta voi luopua avainhenkilöstöstään. Siksi sen toiminnoista pääosa on edelleen Helsingissä. Jos Fimea olisi yksityinen yritys, se ei olisi voinut mitenkään siirtyä Kuopioon.

Osasyynä Fimean vaikeuksiin muuttaa Helsingistä Kuopioon lienee ollut myös henkilökunnan haluttomuus luopua niistä kaupallisista ja kulttuuripalveluista, joita Helsinki asukkailleen tarjoaa – vaikka Kuopio onkin tässä suhteessa suomalaisten kaupunkien parhaimmistoa.

Suuren työssäkäyntialueen edut kasvavat rajatta väkiluvun kasvaessa, mutta luontevalta tuntuu olettaa kuitenkin, että kasvu on laskevien rajahyötyjen alaista. Tiheästi asutussa Keski-Euroopassa ja Yhdysvaltain itärannikolla suuren työssäkäyntialueen edut saavutetaan myös useissa lähes kiinni toisissaan olevissa pikkukaupungeissa.

Runsaat kontaktit lisäävät tuottavuutta

Kaupunkien tuottavuutta lisää kontaktien runsaus ja helppous erityisesti luovien ammattien osalta. Mahdollisuus vaivattomiin tapaamisiin on hyvästä. Sama koskee myös erilaisia satunnaisia kohtaamisia, joissa ideat, kokemukset ja tieto leviävät suunnittelemattomasti.

Internet antaa mahdollisuuksia hakea, mitä tietää etsiä, mutta se ei riitä korvaamaan yllättävää tietoa, jonka saa kasvokkain käydyissä keskusteluissa osaamatta sitä etsiä.

Esimerkin kontaktikaupungin voimasta tarjoaa Boardmanin siirtyminen Tapiolasta Kamppiin. Boardman on yritysten osaamisverkostoja punova aatteellinen organisaatio. Se järjestää muun muassa suosittuja kursseja yritysten hallitusten jäsenille. Päätoiminta on kuitenkin edistää verkostoitumista.

Boardmanilla oli aiemmin konttori Espoon Tapiolassa, mikä oli tavallaan looginen sijaintipaikka, onhan Espoo monen yrityksen kotikaupunki. Tapiolan konttorista kuitenkin luovuttiin ja siirrettiin toiminta Helsingin Kamppiin, kävelykaupungin ytimeen. Tämä on vilkastuttanut toimintaa olennaisesti.

Kontaktikaupunki on parhaimmillaan kävelykaupungin mittakaavassa. Kynnys tapaamisiin on paljon korkeampi, jos tapaamiseen pitää erikseen matkustaa. Kehätien ruuhkassa ei tapaa ketään vastaantulijaa satunnaisesti, toisin kuin kävelykeskustassa.

Kontaktikaupungin suuri merkitys innovaatioita synnyttävän kaupungin elinvoimaisuudelle on valjennut kaupunkisuunnittelijoille vasta äskettäin. Tätä ennen kaupunkeja suunniteltiin lähinnä työssäkäyntialueen koosta saatavaa etua ajatellen. Ajatusmallina oli, että työpäivään sisältyy vain kaksi matkaa, kotoa töihin ja töistä kotiin, vaikka olennaisempia kaupunkirakenteen haasteita ovat matkat työpäivän sisällä.

Perusteltua kritiikkiä voi esittää esimerkiksi Hervannan sijoittumiseen kauas Tampereen keskustasta, mutta eipä ole Helsingin yliopiston toimintojen siirtäminen säästösyistä keskustasta Kumpulan kampukseen sekään kovin hyvä ajatus.

Yliopistolla on keskeinen merkitys kontaktikaupungin kannalta. Sen läsnäolo nimenomaan kaupungin keskustassa elävöittäisi kontaktikaupunkia.

Internet ja kasautumisedut

Internet ja erilainen sähköinen viestintä on helpottanut tiedon välitystä valtavasti ja poistanut siitä etäisyystekijän kokonaan. Tekeekö internet kaupungistumisesta tarpeetonta, kun ihmisten ei enää tarvitse olla lähellä toisiaan vaihtaakseen tietoja ja ajatuksia?

Taloustieteilijä Edward Glaeserin mukaan internet on päinvastoin edistänyt kasautumista ja korostanut kasautumisetuja. Vaikka havaintojen perusteella näin on viime vuosina ollut, näin ei tarvitse olla tulevaisuudessa. Tavat, joilla tiedonsiirron vaivattomuus tulee muovaamaan työelämää, ovat vasta arvailujen varaisia.

Edessä voi olla suuria yllätyksiä, sillä teknisten mahdollisuuksien aukeaminen voi johtaa arvaamattomiin sovelluksiin ja käyttäytymisen muutoksiin. Joitakin arvioita internetin vaikutuksesta kaupunkeihin ja niiden työnjakoon voidaan kuitenkin jo tehdä. Netti tulee muuttamaan varmuudella paljon alueiden välistä työnjakoa, mutta on ennenaikaista ennustaa, miten.

Nettiyhteydet ovat helpottaneet kontakteja eri puolille maailmaa. Tämä on lisännyt eikä vähentänyt matkustamistarvetta, koska sähköisesti syntyvät kontaktit altistavat tarpeelle tavata kasvokkain.

Päivittäinen työ toimistoissa on muuttumassa mobiiliksi. Sitä voi tehdä kotona, kahviloissa ja työpaikalla. Mahdollisuus etätyöhön vaikuttaa paradoksaalisesti eniten niiden päivittäiseen työskentelyyn, jotka asuvat lähellä työpaikkaansa. Työpaikalla on kontaktien ja tapaamisten vuoksi hyvä käydä säännöllisesti, mieluummin päivittäin, mutta työpäivän voi aloittaa kotona ja piipahtaa toimistossa vain muutamaksi tunniksi. Tällainen käyttäytyminen ei ole luontevaa, jos työpaikalle on tunnin matka suuntaansa.

Toimistoissa ei tarvita nimikoituja työhuoneita, koska kaikki tarvittavat dokumentit mahtuvat muistitikkuun tai ovat saatavissa pilvipalvelimelta. On ilmeistä, että meilläkin on kaupungeissa toimistoneliöitä aivan liikaa, koska tarvittava pinta-ala henkeä kohden vähenee olennaisesti. Nimikoiduista huoneista halutaan eroon myös siksi, että halutaan edistää kasvokkain kohtaamista omiin huoneisiin eristäytymisen sijasta.

Rajattua kirjoittamisprojektia voi vetäytyä tekemään kesämökille, Rivieralle, hiihtokeskukseen tai mihin tahansa. Vetäytyminen omaan rauhaan voi olla tehokkaampaa kuin työnteko kellokortin kanssa toimistossa.

Kesämökkien käyttö työntekoon on yleistynyt ja yleistynee edelleen. Tämä koskee kuitenkin vain lyhyitä syventymisjaksoja eikä tarkoita sitä, että työnteon voisi siirtää kokonaisuudessaan kesämökille. Niiden henkilöiden osuus kasvaa, joiden työ ei ole paikkaan sidottua kuin osan aikaa.

Työtä, jota voi pysyvästi tehdä missä päin maata hyvänsä ilman kasvokontaktia työtovereihinsa, voi yhtä hyvin tehdä missä päin maailmaa hyvänsä. Sellainen työ siirtyy helposti halvan työvoiman maihin.

Internet voi myös edistää muuttamista keskuksiin vähän samasta syystä kuin helppo yhteydenpito sähköpostilla maailman toiselle puolelle lisää eikä vähennä matkustamista. Yhteydenpidon helpottuminen tuo tarjolla olevat mahdollisuudet paremmin tietoon. Työtä ja asuntoa etsivän ei tarvitse enää aloittaa työpaikan ja asunnon hakua matkustamalla paikkakunnalle, mikä pienentää kitkaa muuttamiselle.

Mahdollisuus tehdä töitä joukkoliikenteessä matkustettaessa lisää joukkoliikenteen suosiota, koska aikakustannuksen merkitys vähenee. Mahdolliset itse ajavat autot voivat tosin tuoda tämän edun automatkustajillekin.

Politiikassa ennen internet-aikaa helsinkiläiset poliitikot olivat selvästi paremmin perillä asioista ja ymmärsivät ne paremmin kuin maakuntien kyvyt. Puolueista vain Suomen keskusta muodosti tästä poikkeuksen. Tämä ero on internetin ansiosta poistunut jokseenkin kokonaan. Tiedon tason ylivoima suurissa kaupungeissa on samasta syystä pienentynyt myös muilla aloilla, mikä parantaa pienten kaupunkien mahdollisuuksia.

Glaeserin havainto kaupungistumisen kiihtymisestä internetin seurauksena saattaa johtua aivan muusta. Internet on lisännyt kaupungissa asumisen houkuttelevuutta merkittävästi. Jos ihmiset haluavat muuttaa kaupunkeihin, on työpaikkojen tultava perässä (ks. tarkemmin luku 10).

Elinvoimaa kaupallisista palveluista

Kaupungin koko riippuu pohjimmiltaan siitä, mikä on sen rooli maan sisäisessä ja kansainvälisessä työnjaossa. Esimerkiksi siitä, kuinka paljon ja kuinka teollisia työpaikkoja on teollisuuskaupungissa.

Tämän ohella kaupunkiin kuuluu suurempi tai pienempi paikallisten palvelujen sektori, joka on toisaalta merkittävä osa paikallista työllisyyttä ja toisaalta tärkeässä roolissa lisäämässä kaupungin houkuttelevuutta asuinpaikkana ja yritysten sijaintipaikkana.

Jokaisen teollisuuskaupungin sisällä on suurempi tai pienempi porvarikaupunki, joka koostuu lähinnä paikallisista palveluista. Mitä suurempi porvarikaupunki on, sitä elinvoimaisempi on kaupunki ja sitä vähemmän se on riippuvainen esimerkiksi teollisuuden menestyksestä.

Paikallisen palvelusektorin koko riippuu lähinnä sen asukkaiden kulutustavoista – siitä, kuinka suuren osa tuloistaan he käyttävät paikallisten palvelujen ostamiseen. Kahdesta muuten identtisestä teollisuuskaupungista toinen voi olla toista isompi vain sen takia, että sen asukkaat suosivat kulutuskäyttäytymisessään suhteessa enemmän paikallisia palveluja kuin muualta ostettuja tavaroita tai vaikka matkailua. Paikallisten palvelujen runsaus lisää myös kaupungin houkuttelevuutta turistikohteena.

Palvelusektorin kokoon vaikuttavat esimerkiksi:

Verotus

Mitä ankarampaa on verotus, sitä vähemmän palveluja käytetään. Erityisen tärkeä on matalien palkkojen verotus ja kulutusverot, koska ne kasvattavat verokiilaa palvelujen ostajan ja työntekijän välillä suhteessa verokiilaan muussa kulutuksessa.

Tuloerot

Kohtuulliset tuloerot voimistavat palvelusektoria, jotta riittävän monella on varaa käyttää palveluja. Palvelun ostaminen on sitä kannattavampaa, mitä suuremmat ovat omat tulot ja mitä vähemmän palvelun tuottajalle pitää maksaa. Palvelusektori kukoistaa, mutta kukoistus perustuu eriarvoisuuteen. Liialliset tuloerot kuitenkin köyhdyttävät palveluja, koska superrikkaiden tuloista ei yksinkertaisesti voi kovin suuri osa suuntautua paikallisiin palveluihin eikä muiden ostovoima taas riitä. Laaja vauras keskiluokka on palveluelinkeinoille paras asiakaskunta.

Kulutustottumukset

Palvelujen käyttäminen on kulttuurisidonnaista. Maaseudulla niiden käyttämiseen ei ole totuttu. Suomalaisten kulutuskäyttäytyminen on vähemmän palveluvaltaista kuin pidemmän urbaanin historian läpi käyneissä maissa. Ravintolapalvelujen käytössä ja erityisesti ravintoloissa syömisessä on Suomessa huomattavia paikkakuntakohtaisia eroja, joita ei voi selittää oikein muulla kuin kulttuurieroilla.

Yhdyskuntarakenne

Tiivis yhdyskuntarakenne suosii palveluja. Erityisen tärkeä on elinvoimainen keskusta.

Pohjoismaisissa hyvinvointiyhteiskunnissa yksityisiä palveluja on väistämättä vähemmän kuin matalan verotuksen ja korkeiden tuloerojen yhteiskunnissa. Joissakin Yhdysvaltain osavaltioissa ei pienipalkkaisilla palvelualoilla ole juuri lainkaan verokiilaa palvelujen ostajan ja tuottajan välillä tai verokiila voi olla jopa negatiivinen earned incom tax credit -verojärjestelmänä tunnetun matalapalkkatuen vuoksi. Suuri verovaroin rahoitettavien julkisten palvelujen määrä kuitenkin korvaa työllistäjänä Pohjoismaissa yksityisten palvelujen tarjontaa.

Palvelusektorin koolla on itsessään elinkeinopoliittinen vaikutus työllistäjänä. Osaamisammatteihin perustuva kaupunki olisi ilman sitä työllistäjänä kovin yksipuolinen. Silloin huippuosaajista olisi krooninen pula, samalla kun vähemmän koulutettu väki ei löydä töitä. Tekninen kehitys uhkaa kaventaa ja heikentää keskiluokkaa. Palvelualat ovat teollisuustyöpaikkojen vähetessä tärkeä työllistäjä torjumaan rakenteellista työttömyyttä.

Esimerkiksi Tampereen potemaan teollisten työpaikkojen menetyksestä johtuvaan rakenteelliseen työttömyyteen paikallisten palvelujen laajeneminen on luontevin lääke.

Vilkas ja monipuolinen palvelusektori on myös tärkeä vetovoimatekijä, joka houkuttelee paikalle osaajia ja osaajien mukana yrityksiä. Tällä on kaupungin tulevaisuuden kannalta suuri merkitys.

Kaupunki tarvitsee keskustan

Yhdyskuntarakenteella voi joko houkutella käyttämään palveluja tai torjua sitä. Elinvoimaisella kaupungilla on elinvoimainen keskusta.

Keskustamaisia alueita voi suuressa kaupungissa tietysti olla periaatteessa useampia, mutta esimerkiksi Helsingin seudulla aluekeskukset eivät ole onnistuneet haastamaan palvelukeskittymänä Helsingin keskustaa. Perjantain ja lauantain alkuillasta lähiliikenteen junissa ruuhkan suunta on kohti keskustaa. Moni keskikokoinen kaupunki on vahingoittanut elinkeinorakennettaan vakavasti ohjaamalla kaupan keskustan ulkopuolelle rakennettuihin peltomarketteihin.

Kun kaupunki kasvaa riittävän suureksi – noin miljoonaan asukkaaseen, sille ei riitä enää yksi keskusta, vaan sen on jakauduttava usean keskuksen ympärille. Suomalaisista kaupungeista Helsinki on ainoa näin suuri. Muille kaupungeille Turusta ja Tampereesta alkaen yhden keskustan malli on toimivin.

Pääkaupunkiseudulla on panostettu alakeskuksiin. Helsingin kaupungin alueella vahvoja alakeskuksia on Itäkeskus, Pasila ja Malmi, pienempiä alakeskuksia Herttoniemi, Pitäjänmäki ja Ruoholahti.

Espoo on keskittynyt viiden keskuksen ympärille. Vantaalla on Tikkurila ja Myyrmäki. Kehäradan varrelle suunnitellaan lisää keskuksia. Koivukylästä piti tulla merkittävä keskus, mutta se typistyi lähiöksi. Samoin on käymässä Espoon kunnianhimoisesti käynnistämälle Suurpellolle.

Pääkaupunkiseudun alakeskuksissa on riittävä palvelutaso päivittäisiä ostoksia ja lounasruokailua ajatellen. Yksikään niistä ei kuitenkaan yllä palvelutasossa Hämeenlinnan keskustan tasolle, vaikka väestöpohja ylittää Hämeenlinnan.Tämä ei selity vain Helsingin keskustan ylivoimaisuudella, joka imee alakeskusten elinmahdollisuuksia. Alakeskukset on rakennettu aivan eri tavalla kuin Hämeenlinnan keskusta.

Alakeskuksiin ei ole rakennettu kävelykaupunkia vaan lähinnä autokaupunki. Kuten Edward Glaeser on osoittanut (ks. tarkemmin luku 8), autokaupungin keskusta ei ole elinvoimainen edes kaupungin pääkeskuksena.

Kauppakeskus parkkihalleineen ei kelpaa kaupungin keskustaksi. Kauppakeskukseen ei ole edes tarkoitus tulla viihtymään ja oleilemaan, vaan suorittamaan ostokset tehokkaasti.

Kauppakeskusta ei voi mitenkään verrata Hämeenlinnan keskustaan. Espoon Iso Omena sulkee ovensa lauantai-iltana klo 18, jolloin Hämeenlinnan keskusta alkaa vasta herätä eloon. Järvenpää, Hyvinkää ja Kerava ovat rakentaneet toisenlaista kaupunkia, ehkä siksi, että ne ovat itsenäisiä kuntia, joiden historia on paljon Itäkeskusta tai Matinkylää pidempi.

Helsingin keskusta poikkeaa vaikkapa Berliinistä siinä, että lähes kaikki on keskittynyt hyvin pienelle alueelle. Tämä johtuu suurelta osin joukkoliikenteen verkostosta, joka syöttää liikennettä Rautatientorin ja Kampin välille jättäen lähes kaiken muun katveeseen.

Helsingin keskustan toimivat kävelyalueet rajautuvat Aleksanterinkadun ympäristöön. Tämä köyhdyttää keskustan palveluja, koska pienelle alueelle keskittyvän keskustan vuokrataso nousee sietämättömän korkeaksi ja karsii monia toimintoja.

Berliinissä on laaja keskusta, jossa on monta keskittymää, joilla on eri profiili kullakin. Tämä pitää kiinteistöjen vuokratason kohtuudessa.

Helsinkiinkin oli kehittymässä biletyskeskittymä Kallioon. Tämä kehitys katkaistiin viranomaismääräyksellä, joka käski baareja sulkemaan ovensa Kalliossa kaksi tuntia aiemmin kuin ydinkeskustassa.

4 Osaaminen keskittyy rajusti suurille kaupunkiseuduille

Suosittu käsitys työpaikkojen sijoittumisesta on, että koulutettu eliitti asettuu asumaan minne haluaa ja työpaikat seuraavat koulutettua eliittiä. Muut taas joutuvat seuraamaan työpaikkoja.

Tähän tulokseen päätyy myös Jyväskylän yliopiston professori Hannu Tervo kansantaloudellisen aikakauskirjan artikkelissaan. Näin avainhenkilöiden asumistoiveet määräävät minne työpaikat syntyvät ja minne lopulta muidenkin pitää muuttaa.

Hannu Tervon tuloksia voi lukea niinkin, että työpaikkojen puute ajaa ihmisiä pois työttömyysseuduilta, eli työpaikat määräävät muuttoliikkeen suunnan pois työttömyysalueilta, mutta sen, suuntautuuko tämä muuttoliike suuriin vain pieniin keskuksiin, määräävät taas ihmiset itse.

Monet hakeutuvat mieluummin suuriin keskuksiin, joihin työpaikkojen on seurattava perässä. Muutakin näyttöä on, että suurten kaupunkien imu asuinalueina kiihdyttää niiden kasvua ja työvoima vetää työpaikkoja perässään, eikä pelkästään päinvastoin.

Koulutettu väki on asenteiltaan urbaania. Maalaiskuntien vaikeudet houkutella terveyskeskuslääkäreitä tai opettajia ovat hyvänä osoituksena kaupunkimaisen elinympäristön arvostuksesta akateemisesti koulutettujen keskuudessa.

Avainryhmän kymmenen kärkikaupunkia

Yritysten avainhenkilöiden työmarkkinoista on vaikea saada tilastoja, mutta hyvästä korvikkeesta käy nuorten 25–34-vuotiaiden akateemisen loppututkinnon suorittaneiden aikuisten sijoittuminen maassa. Tilastokeskuksen Väestön koulutusrakenne -tietokannan tietojen mukaan loppututkinnon suorittaneet keskittyvät etenkin pääkaupunkiseudulle sekä Tampereelle, Ouluun ja Turkuun (taulukko 1).

Luvussa eivät ole mukana opiskelijat lukuun ottamatta jatko-opiskelijoita, koska kyse on akateemisen loppututkinnon suorittaneista. Mukana ovat siis vain akateemisen loppututkintoon suorittaneet, eivät kandidaatin tutkinnon tai ammattikorkeakoulututkinnon suorittaneet, mikä korostaa alueellista keskittymistä. Sairaanhoitajat ja lastentarhanopettajat esimerkiksi jakautuvat paljon tasaisemmin ympäri maata.

Kutsun tätä joukkoa avainryhmäksi. Koko avainryhmästä 69 prosenttia keskittyy kymmeneen kaupunkiin. Vertailun vuoksi todettakoon, että koulutustaustasta riippumatta kyseisestä 25–34-vuotiaiden ikäluokasta noissa kymmenessä kaupungissa asuu 49,3 prosenttia ja koko väestöstä 36,6 prosenttia.

Jos laajennamme tarkastelua kunnan rajojen yli ja tutkimme kokonaisia kaupunkiseutuja, havaitsemme, että viidellä kaupunkiseudulla – Helsingin, Tampereen, Turun, Oulun ja Jyväskylän seuduilla – avainryhmästä asuu 72 prosenttia, joista yksin Helsingin seudulla 45 prosenttia.

Helsinki on lajissaan ylivoimainen. Vuodesta 2007 vuoteen 2013 Helsingin seudun osuus avainryhmästä on kasvanut 1,5 prosenttiyksikköä.

Helsinki ja Tampere ylivertaisia

Tuntuu luonnolliselta, että merkittävä osa korkeakouluista valmistuneista jää valmistuttuaan opiskelupaikkakunnalle. Tämä selittää avainryhmän kohdalla kuitenkin vain osan Helsingin seudun vetovoimasta. Tämä käy ilmi, kun tarkastellaan sitä, millainen osuus viidellä tärkeimmällä opiskelijapaikkakunnan kaupunkiseudulla on akateemisesti koulutetuista nuorista sekä alueen tiedekorkeakouluista valmistuneista (taulukko 2).

Vuosina 2005–2014 Helsingin seudun osuus nuorista akateemisesti koulutetuista aikuisista on korkeampi kuin alueella sijaitsevien korkeakoulujen osuus valmistuneista. Tämä pätee myös Tampereen seutuun.

Helsinki ja Tampere poikkeavat siis selvästi muista korkeakoulupaikkakunnista. Ne ovat onnistuneet houkuttelemaan asukkaikseen muualla valmistuneita nuoria akateemisesti koulutettuja aikuisia enemmän kuin ovat menettäneet itse kouluttamiaan muualle Suomeen (suhdeluku taulukossa yli 1,0:n).

Vaikka tilastoista poistettaisiin kaikki Helsingin seudun korkeakouluista valmistuneet, Helsingin seutu olisi ylivoimainen akateemisten nuorten aikuisten keskittymä maassa. Tällä mittarilla Tampereen ero sen vanhaan kilpakumppaniin, Turkuun, on silmiinpistävän suuri.

Jos pitää paikkansa, että missä nuori koulutettu väestö nyt, siellä koko kansa huomenna, Suomen tuleva aluerakenne on hyvin urbaani ja keskittynyt.

Huomattakoon, että tilastoissa ovat mukana myös opettajat, lääkärit, papit, käräjäoikeuksien tuomarit ja monet julkisen hallinnon parissa työskentelevät, jotka ovat luonnollisesti jakautuneet koulutettuja ikätovereitaan tasaisemmin ympäri maata. Jos mukana olisivat vain yrityksissä työskentelevät, jakauma olisi oletettavasti alueellisesti vielä paljon vinoutuneempi.

5 Montako kaupunkia Suomeen mahtuu?

Perinteiset pienet kaupungit vaikuttavat uhanalaisilta. Elinkeinorakenteen muutos ei ole ollut niille suosiollinen.

Valtaosalla suomalaisista pienistä kaupungeista asukasluku laskee. Suomessa on 103 kuntaa, jotka kutsuvat itseään kaupungeiksi. Vuoden 2014 aikana näistä 41 kaupungin väkiluku nousi yhteensä 33 000 hengellä ja 63 kaupungin väkiluku laski yhteensä 7 500 hengellä.

Maalaiskuntina itseään pitävistä 60 kunnan väkiluku nousi yhteensä 4 400 hengellä ja 151 kunnan väkiluku laski yhteensä 6 910 hengellä. Väkilukuaan nostaneet maalaiskunnat olivat voittopuolisesti suurten kaupunkien ympäryskuntia.

Merkille pantavaa on, että jos keskitytään vain väkilukuaan menettäneisiin kuntiin, väkiluvun aleneminen painottuu määrällisesti pieniin kaupunkeihin enemmän kuin maalaiskuntiin.

Pääsääntöisesti kaikki perinteiset pienet kaupungit menettivät asukaslukuaan, elleivät ne olleet suuren kaupungin naapureita kuten Naantali ja Kauniainen. Väkilukuaan kasvattaneissa pienissä kaupungeissa oli myös sellaisia kuin Närpiö, Laitila, Ikaalinen ja Nivala, joiden kaupunkimaisuus voidaan asettaa kyseenalaiseksi, mutta jotka ovat elinvoimansa osoittaneita alueensa keskuksia.

Rautatie auttaa kaupunkia menestymään

Rautateillä näyttää olevan todella suuri merkitys kaupunkien kasvulle. Vuosina 2000–2014 yhteensä 67 seutukunnasta 22:ssa asukasluku nousi ja loppujen 43:n laski.

Kasvaneista seutukunnista kahta lukuun ottamatta kaikki olivat rautatiepaikkakuntia. Kaksi poikkeusta olivat Helsingin kyljessä kasvanut Porvoon seutukunta ja piskuinen Tunturi-Lapin seutukunta, joka viimeisenä pääsi nollan yläpuolelle asukasluvun muutoksessa.

Kyse on tuskin siitä, että rataverkkoa 1800-luvulla suunnitelleet osasivat oraakkelin tavoin ennustaa, mitkä alueet menestyvät runsaat sata vuotta myöhemmin. Junalla matkustaminen on nimenomaan luovan luokan matkustustapa. Tämä on korostunut läppäreiden mukana, koska junassa voi tehdä töitä aivan toisin kuin muissa liikennevälineissä ministeriauton takapenkistä lähtien.

Nopeiden ja korkealaatuisten ratayhteyksien olemassaolo on tärkeätä aluepolitiikkaa. Se on keskeistä nimenomaan osaamisintensiivisten elinkeinojen hajauttamisen kannalta.

Turku kärsii suhteessa Tampereeseen hitaasta junayhteydestä. Jos Ouluun olisi alun perin rakennettu rata Turusta rannikkoa myöten niin, että Helsingin rata olisi yhtynyt siihen Vaasassa, Pohjanmaan rannikko näyttäisi nyt aivan toiselta. Venäjän pelko Englannin laivaston tykeistä on tullut meille kalliiksi.

Itä-Suomen kaupunkeja voisi tukea nopea ratayhteys Lahdesta Heinolan kautta Mikkeliin yhdistettynä Savonradan parantamiseen paljon enemmän kuin Fimean siirto Helsingistä Kuopioon. Oulun seudun ahdinkoa syventää se, että Pohjanmaan radan peruskorjaus etenee budjettiteknisistä syistä järjettömän hitaasti.

Hyvän ja nopean raideyhteyden olemassaolo yksinään ei riitä kaupungin menestykseen. Tarvitaan myös kohtuuhintaisia junia.

Rautateiden elinvoimaisuutta heikentää merkittävästi VR:n harjoittama ristisubventio, jossa kannattavien ratayhteyksien tuotolla tuetaan vähäliikenteisiä yhteyksiä. Näin ei voisi tehdä, jos junaliikenne olisi alistettu kilpailulle. Rautateiden vahvuus on suurten kaupunkien välisessä liikenteessä, jossa liikutellaan suuria matkustajamääriä. Ristisubventio heikentää junaliikennettä sen vahvoilla alueilla tukeakseen sitä tehtävissä, joihin se ei sovellu.

Kilpailu laskisi lippujen hintoja suosituimmilla reiteillä – ennen kaikkea Helsingin ja Tampereen välillä – jolloin rautateiden osuus liikennesuoritteesta kasvaisi selvästi, vaikka liikennöinti hiljaisemmilla rataosuuksilla vähenisi. Mutkan kautta bussiliikenteen alkava kilpailu saattaa pakottaa VR:n muuttamaan hinnoitteluaan samaan suuntaan. Kun tätä pamflettia viimeisteltiin, tuli tieto VR:n suunnitelmista vähentää kannattamattomien vuorojen ajamista ja alentaa hintoja suosituimmilla reiteillä. Tämä todennäköisesti lisää junan käyttöä henkilökilometreillä mitattuna.

Keskeisesti sijaitseva Tampere olisi ilmeinen voittaja, jos rautatiet olisivat kilpailukykyisemmässä kunnossa. Sieltä voisi työpäivän sisällä piipahtaa Helsingissä, Turussa, Jyväskylässä ja Oulussa eikä Kuopiokaan olisi mahdottoman matkan päässä.

Parhaimmillaan rautatie muodostaa yhdessä moottoritien kanssa logistisen käytävän, jonka varrelle syntyy toimeliaisuutta. Se edellyttää, että niiden pitää kulkea suunnilleen samaa kautta.

Kun rata Lahteen kulki aikanaan Riihimäen kautta, mutta moottoritie suoraan Mäntsälän kautta, synnytti Riihimäki–Lahti-rata Oitin ja Hikiän kokoisia taajamia.

Raideyhteys näyttää siis välttämättömältä, mutta yksinään se ei riitä. Päärata yhdessä moottoritien kanssa on synnyttänyt voimakkaan kehityskäytävän Helsingin ja Tampereen välille, mutta Helsingin ja Turun välillä ei vastaavaa kehityskäytävää ole, koska moottoritie kulkee suoraan Lohjan kautta junan kiertäessä Karjaan kautta. Suoran, Lohjan kautta suunnitellun ELSA-radan vaihtuminen kalliimmaksi Karjaan kautta kiertävän hitaan yhteyden kunnostamiseksi 1970-luvulla oli suuri aluepoliittinen virhe, joka tehtiin lähinnä kielipoliittisilla perusteilla.

Skenaario 1:
Kaikki Helsinkiin

Ei olisi vaikea kehittää uskottavaa skenaariota, jossa Suomessa on lopulta vain yksi merkittävä kaupunki. Jos tämä otettaisiin peräti tavoitteeksi, ei sen toteuttaminenkaan olisi vaikeata. Asuuhan nuorista akateemisesti koulutetuista aikuisista peräti 45 prosenttia Helsingin seudulla – yli nelinkertaisesti niin paljon kuin seuraavalla sijalla olevalla Tampereen seudulla. Helsinkiin on keskittynyt ylivertainen määrä henkistä pääomaa muihin kaupunkeihin verrattuna.

Jos menestys lisää menestystä, seurauksena voi olla kierre, joka näivettää muut suomalaiset kaupungit. Silloin menestyvät urbaanit elinkeinot kasautuisivat Helsinkiin ja sen naapurikuntiin.

Tällainen kehitys olisi erittäin epätoivottavaa. Se heikentäisi Suomea maana, koska valtavat alueet jäisivät vajaasti hyödynnetyiksi. Paljon infrastruktuuria jäisi hyödyttömäksi, kun moni nykyinen kaupunki näivettyisi hiljakseen.

Skenaario 2:
Tasa-arvoinen kymmenien kaupunkien Suomi

Todennäköisesti suomalaisten enemmistö kannattaisi kymmenien menestyvien, eri puolella maata sijaitsevien ja erikokoisten kaupunkien Suomea. Tällä olisi paljon hyviä puolia.

Olisihan sitä paitsi hauskaa, että kaikki menestyvät eikä mikään kurjistu. Kansantaloudellisesti olisi edullista, ettei infrastruktuuria ja rakennuskantaa jouduttaisi hylkäämään.

Aiemmissa luvuissa on todettu, että korkeaan osaamiseen perustuvien työssäkäyntialueiden on oltava menestyäkseen melko suuria. Ajatus, että pieni voisi olla kilpailukykyinen siten, että yksi kaupunki erikoistuisi yhdenlaiseen osaamiseen ja toinen toisenlaiseen, ei toimi kahdesta syystä.

Uudet innovaatiot syntyvät usein kahden eri osaamisalueen yhteentörmäyksestä, eikä sellainen ole mahdollista kuin monipuolisilla alueilla. Toiseksi yksipuoliset osaamiskeskukset ovat hyvin haavoittuvia, mikä on nähty esimerkiksi Oulussa ja Salossa Nokia-vetoisen talouden romahdettua.

Vaikka viime aikoina ei ole voitu lukea mairittelevia uutisia turvatusta tulevaisuudesta perinteisillä tehdaspaikkakunnilla, kehityksen etulinjassa olevien osaamisintensiivisten yritysten menestys on vielä paljon ailahtelevampaa. Silloin tarvitaan suuren työssäkäyntialueen tuomaa turvaa.

Kymmenien menestyvien kaupunkien Suomi vaikuttaa utooppiselta tavoitteelta, jonka tavoittelu voi tosiasiassa edistää päinvastaista lopputulosta, yhden menestyvän kaupunkikeskuksen Suomea. Jos tuet kaikkea, et tue mitään.

Keski-Euroopassa pienet – tai suomalaisen mittapuun mukaan keskisuuret – kaupungit ovat kuitenkin menestyneet hyvin myös osaamisintensiivisillä aloilla. Lyhyiden etäisyyksien ja tiheän raideliikenteen ansiosta työssäkäyntialue on selvästi yhtä kaupunkia suurempi. Sveitsiläiset jopa puhuvat maastaan yhtenä raideliikenteen yhdistämänä kaupunkina.

Suuressa osassa Suomea monesta kaupungista koostuva työssäkäyntialue on pitkien etäisyyksien vuoksi mahdottomuus. Tällöin kaupungin ei ole realistista hakea menestystä luovan luokan osaamisintensiivisenä keskuksena, citynä, vaan sen on etsittävä elinmahdollisuuksia muista kaupungin funktioista. Kuten jo aiemmin todettiin, pienellä kaupungilla on suureen nähden monia hyviä puolia. Menestyäkseen tällaisen kaupungin on tarjottava viihtyisää ja kaunista kaupunkiympäristöä sen lisäksi, että se sijaitsee kauniin luonnon keskellä, mieluummin suuren järven tai meren rannalla.

Skenaario 3:
Helsinki–Turku–Tampere-kolmio

Vaikka koko Suomi on liian harvaan asuttu monen kaupungin varaan muodostuvia työssäkäyntialueita ajatellen, Lounais-Suomessa se voisi onnistua. Helsinki–Turku–Tampere-kolmion alueella asuu noin puolet Suomen väestöstä (kuvio 2). Voisiko siis alueellinen tasapaino toteutua edes tämän alueen sisällä niin, että pienille kaupungeillekin on tilaa?

Kolmio on jo nyt epätasapainossa. Helsinki–Tampere-välille on syntynyt laajentuva nauhakaupunki, jollainen puuttuu Helsinki–Turku-väliltä.

Rautatie- ja moottoritieyhteyden kulkeminen eri kautta tekee nauhakaupungin muodostumisen Helsinki–Turku-välille liki mahdottomaksi. Turku on Tampereeseen verrattuna selvä alisuoriutuja, jonka pitäisi piristyä ennen kuin kolmiosta tulisi kolmio.

Turku–Tampere-raideliikenteen asema ennen Toijalaa on Loimaa, joka elinkeinorakenteeltaan on lähinnä ympäröivän maaseudun keskus, eikä se verkostoidu alueen muiden kaupunkien kanssa. Oikeastaan mitään kolmiota ei ole, vaan on kaksi kasvukäytävää: Helsinki–Turku ja Helsinki–Tampere. Kolmion sisällä on vain Forssa, jolla on huonohkot maantieyhteydet kolmion kärjissä sijaitseviin kaupunkeihin.

Mielenkiintoisempi politikkavaihtoehto saattaisi olla rajata kasvualue laajemmaksi ja liittää siihen Pori, Rauma ja Uusikaupunki. Jotta tämän alueen kaupungit saataisiin toimimaan sveitsiläisten kaupunkien tapaan yhtenä kaupunkina, tarvittaisiin paljon infrastruktuuri-investointeja, joiden tulisi painottua raideliikenteeseen.

Tällaiset hankkeet eivät ole Suomessa myötätuulessa. Ruotsissa asioista ajatellaan toisin. Rautateihin investoidaan Ruotsissa merkittävästi nimenomaan aluepoliittisin perustein.

Helsinki–Turku–Tampere-kolmiolla ei toistaiseksi ole edellytyksiä muodostua tasapainoiseksi erikokoisten kaupunkien verkostoksi. Tämä merkitsee kolmion kärkien vahvistumista. Toisenlaiseen tulokseen pääseminen edellyttäisi määrätietoista politiikkaa ja paljon rahaa.

Helsingistä lähtee kolmas mahdollinen kasvukäytävä rataa pitkin Lahteen. Lahden heikkoutena on se, ettei kaupungissa ole yliopistoa. Sen vahvuuksiin kuuluvat lyhyt matka Helsinkiin ja Helsinkiin verrattuna kadehdittavat mahdollisuudet tarjota hyvää asuinympäristöä.

Lahdesta voisi tulla menestyvä Helsingin satelliittikaupunki, joka yhdistyisi Helsinkiin oikoradan varrelle rakentuvan nauhakaupungin kautta. Tämä vaatisi Mäntsälältä toimia vähintään 20 000 asukkaan kaupungin rakentamiseksi aseman ympärille.

Mäntsälässä ei kuitenkaan ole suunnitteilla tuollaista asuinaluetta. Orimattila kaavailee asuinaluetta Hennaan, mutta sitä on vaikea toteuttaa, jos muut kunnat eivät tähtää samanlaiseen rakenteeseen.

Menestyäkseen kaupunkina Henna tarvitsisi Mäntsälän uuden asuinalueen, koska nauhakaupungissa osat tukevat toisiaan. Myös Lahden kaupunkisuunnittelun tulisi aseman ympärillä tukea nauhakaupunkia eikä vain asumista Lahdessa.

Lahden alueella on kuitenkin suuri potentiaali, joka odottaa sitä, että alueen kunnat saavuttavat riittävän yksimielisyyden alueensa kehittämisestä.

Skenaario 4:
Tampere–Helsinki-kasvukäytävä

Helsinki–Tampere-kasvukäytävän tulevaisuuden mahdollisuudet näyttävät paljon valoisammilta (kuvio 3). Alueella on jo nyt 40 prosenttia maamme työpaikoista. Siellä tuotetaan 45 prosenttia bruttokansantuotteesta ja 50 prosenttia yritysten liikevaihdosta.

Toki näistä työpaikoista ja syntyvästä bruttokansantuotteesta suurin osa sijoittuu käytävän päihin – Tampereelle ja pääkaupunkiseudulle – mutta kasvukäytävän jokainen kunta on viime vuosina kasvattanut väkilukuaan.

Helsinki, 17 Hämeen ja Pirkanmaan kaupunkia ja kuntaa, kaikki kolme maakuntaliittoa ja alueen neljä kauppakamaria järjestäytyivät yhteistyöhön vuoden 2013 lopulla. Tämä Suomen kasvukäytävä -verkosto on ottanut tavoitteekseen laajentaa yhteistyötä sekä systemaattisesti kehittää käytävää.

Tampere–Helsinki-kasvukäytävä vaikuttaa aluerakennesuunnitelmista realistisimmalta lähinnä siksi, että alueen kunnat ja maakuntaliitos pelaavat samaan maaliin. Toteutuessaan malli vahvistaisi voimakkaasti Hämeenlinnan asemaa.

Päämääränä on yksi suuri pendelöintialue, joka toimii tavallaan yhtenä kaupunkina. VR:n pitäisi tulla hankkeeseen mukaan tarjoamalla alueen työmatkaliikenteen tueksi edullisen ja riittävän tiheän taajamajunaliikenteen. Vahvasti tuettu lähijunaliikenne tulee saada toimimaan koko Tampereen ja Helsingin välillä. Tällaiseen nauhakaupunkiin kuuluvaan pikkukaupunkiin on turvallista muuttaa. Vaikka työpaikka menisi alta eikä vastaavaa löytyisi omasta kaupungista, nauhan varrelta jostain sellaisen kuitenkin todennäköisesti saisi.

Oulu on Helsingistä etäisyydellä, joka edellyttää päivän mittaisessa matkassa lentokoneen käyttöä. Tampereelta junamatka Ouluun olisi järkevän mittainen, kunhan perin hitaasti edennyt pääradan peruskorjaus saadaan joskus valmiiksi. Näin Oulusta voisi tulla tämän kasvukäytävän ulkojäsen.

Helsinki–Tampere-käytävän vahvistaminen ei olisi ristiriidassa Helsinki–Turku–Tampere-kolmion kehittämisen kanssa, jos tällainen hanke joskus käynnistyy. Se ei myöskään estä Lahden seutua kehittämästä mahdollisia omia suunnitelmiaan.

Kasvukäytävähanke tarjoaisi realistisen purkautumissuunnan Helsinkiin nyt suuntautuvalle jopa liialliselle väestönkasvulle. Koska kaupungin suuresta koosta koituvat hyödyt ovat mitä ilmeisimmin laskevien rajahyötyjen alaisia, Tampere hyötyisi enemmän Helsingin seudun kasvun ohjautumisesta Tampereelle kuin Helsinki sen vuoksi menettäisi – jos menettäisi mitään.

6 Kehityksen tulppa: kaupunkiseutujen hajonnut hallinto

Suurin osa suomalaisista kaupungeista on viime vuosikymmeninä kasvanut yli maantieteellisten rajojensa. Kaupunki on levittäytynyt usean itsenäisen kunnan alueelle.

Ennen toista maailmansotaa Suomessa kaupungin kasvaessa yli rajojensa rajoja muutettiin ja naapurikunnan puolelle syntyneet asuinalueet liitettiin kaupunkiin. Toisaalta maalaiskunnan sisälle syntynyt kasvava taajama voitiin erottaa omaksi itsenäiseksi kaupungikseen tai epäitsenäiseksi kauppalaksi tai taajaväkiseksi yhdyskunnaksi.

Viimeinen suuri rajojen tarkistus Helsingin seudulla tehtiin vuonna 1946, kun niin sanotut liitosalueet – suuri osa Helsingin maalaiskunnasta ja muun muassa Haagan kauppala, Lauttasaari ja Munkkiniemi – liitettiin Helsinkiin. Ruotsinkielinen Espoo jätettiin kielipoliittisista syistä kuntaliitoksen ulkopuolelle. Helsingin pinta-ala kahdeksankertaistui. Vuonna 1966 Helsinkiin liitettiin Helsingin maalaiskuntaan kuulunut Vuosaari ja vuonna 2008 Sipoosta Östersundomin alue.

Nykyinen epätarkoituksenmukainen kuntajako johtaa kuntien osaoptimointiin ja haittaa kaupunkien kehitystä, mistä kärsii lopulta koko maa. Kaupunkien hallinto on pirstoutunut ja alkuperäisen keskuskaupungin ja sitä ympäröivien lähiökuntien välillä on usein hyvinkin jännitteinen suhde.

Epätervettä kilpailua, asukkaiden valikoimista

Kaupunkien ja kehyskuntien välille on syntynyt jokseenkin kaikilla kaupunkiseuduilla tulehtunut kilpailutilanne, jossa kunnat pyrkivät valikoimaan asukkaikseen terveitä ja hyvätuloisia. Tämä on käytännössä mahdollista vain saman kaupunkialueen sisällä, mutta ei kaupunkien välillä.

Turku ei voi houkutella asuntopolitiikalla ja kaavoituksella hyviä veronmaksajia Tampereelta eikä lähettää omia köyhiään ja sairaitaan Tampereelle. Elinkeinopolitiikkaa kehittämällä se tietysti onnistuu, mutta hyvä elinkeinopolitiikka kuuluukin positiivisiin kilpailukeinoihin.

Asukkaiden valikointi on kunnan kannalta hyvin kannattavaa. Oulussa tehdyn tutkimuksen mukaan kymmenen prosenttia asukkaista aiheuttaa 81 prosenttia sosiaali- ja terveydenhuollon menoista. Nämä kannattaa ohjata tavalla tai toisella naapurikunnan puolelle.

Terveydenhuollon mahdollinen siirtäminen maakuntien vastuulle ja rahoitettavaksi poistaa tämän kielteisen kannusteen kunnilta. Kun sen taloudellisia vaikutuksia on selvitetty, jotkut kunnat voittavat suuresti ja toiset häviävät. Häviävät valittavat, että menettävät sen edun, jonka hyvin hoidettu terveydenhuolto on heille tuottanut. Terveydenhuollon järjestämisessä on kuntien välillä merkittäviä eroja, mutta paljon tätä merkittävämpää on ollut valita kunnan asukkaiksi vähän palveluja tarvitsevia terveitä ja hyvinvoivia asukkaita.

Keinona torjua naapurikuntien välisiä eroja asukkaiden tulotasossa on esitetty, että sosiaalinen asuntotuotanto jaettaisiin tasan kuntien kesken. Tämä on keinona kömpelö.

Kauniaisten ja Karkkilan välinen tuloero ei katoa rakentamalla Kauniaisiin näytteeksi muutama vuokrakerrostalo. Pelkkien vuokra-asuntojen tasainen jako ei toimi, jos kunta voi valita noihin asuntoihin ketä hyvänsä, vaikka hyvätuloisia kunnan työntekijöitä. Yksittäinen vuokrakasarmi Pornaisten keskustassa, jonne ei juuri joukkoliikenteellä pääse, olisi huonoa sosiaalipolitiikkaa ja johtaisi helposti syrjäytymiseen.

Osaoptimoija kaavoittaa epätarkoituksenmukaisesti

Pyrkimys valikoida asukkaita on johtanut hyvin epätarkoituksenmukaiseen kaavoitukseen. Käsitys pientaloasukkaista vauraampina ja terveempinä veronmaksajina on saanut kaavoittamaan pientaloja alueille, joihin kaupunkirakenteen kannalta olisi pitänyt kaavoittaa kerrostaloja.

Suomalaisten kaupunkien rakenne on epäterve verrattuna eurooppalaisiin kaupunkeihin. Yhdyskuntarakenne on hajaantunut, etäisyydet pitkiä ja liikennesuorite asukaslukuun suhteutettuna suuri.

Hajanainen yhdyskuntarakenne on myös elinkeinopoliittinen ongelma, sillä rehevä palvelutuotanto edellyttää laajaa asiakaspohjaa. Teollisten työpaikkojen korvautuminen palveluammateilla etenee hitaammin kuin voisi.

Jokseenkin kaikille kasvaville kaupunkiseuduille on ilmaantunut keskuskaupungin kylkeen kermankuorijakunta tai useampi sellainen, joka pyrkii pientalotonteilla houkuttelemaan asukkaita keskuskaupungista.

Fyysisesti ei ole mitään ongelmaa siinä, että kerrostalot sijaitsevat keskellä kaupunkia ja omakotialueet kaupungin ympärillä, mutta kuntien välille tämä on aiheuttanut eriarvoisuutta. Kerrostaloissa asuu keskimäärin pienituloisempaa väkeä kuin omakotitaloissa. Omakotitaloissa asuva keskiluokka on yleensä terveempää ja käyttää siksi kuntien sosiaali- ja terveyspalveluja vähemmän.

Kaupunkimaisen asumisen suosion kasvu on viimeaikoina muuttanut tätä asetelmaa. Erityisen tärkeä muutos on odotettavissa, jos sosiaali- ja terveyspalvelujen rahoitus otetaan pois kunnilta. Tällöin ei ole enää yhtä tärkeätä valikoida asukkaiksi tervettä keskiluokkaa.

Kunnat ovat pyrkineet välttämään sosiaalista asuntotuotantoa kaikin keinoin. Koska kunta ei saa asukkaita valittaessa laittaa oman kunnan asukkaita etusijalle, runsaasti sosiaalista asuntotuotantoa rakentava kunta houkuttelee asukkaikseen myös naapurikuntien asunnontarvitsijoita.

Osapuolia liikaa, edut vastakkaiset

Voi vain kadehtien katsoa, kuinka suuria ja strategisia ratkaisuja Pohjoismaiden muissa pääkaupungeissa on pystytty tekemään. Tähän verrattuna Helsingin seudun kehittäminen on näpertelyä, jossa naapurusten välinen kateus karkottaa kalat kauas vesistä. Esimerkiksi Tukholmassa urbanismin uuteen aaltoon varaudutaan massiivisilla infrainvestoinneilla, jotka painottuvat raideliikenteeseen.

Jos kunnat joskus pääsisivätkin yksimielisyyteen jostain, viime kädessä valtion liikenneviranomaisilla on jokin poikkeava näkemys asioiden tärkeysjärjestyksestä tai ainakin aikataulusta. Osapuolia on yksinkertaisesti liikaa, ja osapuolten väliset edut liian vastakkaiset.

Valtiovalta on havahtunut Helsingin seudun heikkoon maankäytön suunnitteluun. Maankäyttö- ja rakennuslakiin lisättiin vuonna 2009 pykälä 46 a, joka velvoittaa pääkaupunkiseudun kunnat laatimaan yhteisen yleiskaavan. Lakiin ei kuitenkaan tullut mainintaa siitä, milloin yhteinen yleiskaava tulisi tehdä. Tätäkin pahempaa on, ettei yhteistä yleiskaavaa koskevassa laissa ole mitään mekanismia ratkaista kuntien välisiä erimielisyyksiä.

Kuntien valtuustojen on vain hyväksyttävä yleiskaavat samansisältöisinä. Tähän yksimielisyyteen voi olla vaikea päästä. Valtuustoille ei ole juurikaan annettu valtaa. Jos yksikin niistä muuttaa yleiskaavassa mitään, sitä ei ole hyväksytty samansisältöisenä.

Ratkaisuksi on esitetty, että kunkin kunnan päättäjät saisivat ottaa kantaa yleiskaavaan vain oman kuntansa alueelle. Mikä yhteinen yleiskaava sellainen on? Jokainen kunta tekee oman yleiskaavansa, ja lopuksi ne liimataan yhteen? Toistaiseksi toimiin yhteisen yleiskaavan laatimiseksi ei ole ryhdytty.

Kun Jyrki Kataisen (kok) hallitusohjelmasta neuvoteltiin, kuntauudistus otettiin yhdeksi hallituksen tärkeimmäksi hankkeeksi. Tätä hallitusohjelman kohtaa kirjoittaneessa työryhmässä oltiin yksimielisiä, että kuntarakenteemme suurimmat epäkohdat löytyvät kasvavilta kaupunkiseuduilta, juuri tästä kalliista osaoptimoinnista. Kuntauudistus epäonnistui, mutta sen tarve ei ole kadonnut mihinkään.

Kunnan tehtävät on jaettavissa karkeasti palvelukuntaan ja kiinteistökuntaan. Palvelukunta huolehtii opetuksesta, päivähoidosta, sosiaali- ja terveyspalveluista ja niin edelleen. Kiinteistökunta kaavoittaa, rakentaa, hoitaa julkista liikennettä ja huolehtii elinkeinopolitiikasta.

Helsingissä vain kaksi lautakuntaa kokoontuu viikoittain: kaupunkisuunnittelulautakunta ja sen päätöksiä toimeenpaneva yleisten töiden lautakunta.

Palvelukunnan ja kiinteistökunnan tehtäväkokonaisuuksilla on aivan erilainen optimikoko. Kunhan riittävä asukasmäärä, 20 000–50 000, on saavutettu, palvelukunnan koon kasvattaminen ei tuota sanottavia skaalaetuja vaan pikemminkin hallinnollista kankeutta.

Metropolihallinnolle päätösvalta maankäytössä

Kiinteistökunnan tehtävien osalta olisi erittäin tärkeätä, että yksi kaupunki muodostaisi yhden kiinteistökunnan, koska kaupunkikokonaisuuden suunnitteleminen osaoptimointina naapureista piittaamatta tai näitä vastaan toimien tuottaa huonoa jälkeä.

Epätarkoituksenmukainen kuntajako ja siitä seuraava osaoptimointi tuottavat suurta haittaa kaupunkien kehitykselle, mistä lopulta kärsii koko maa. Tässä esimerkkinä on käytetty Helsingin seutua, koska kirjoittajat tuntevat sen parhaiten, mutta tätäkin kärjistyneempi tilanne ulkopuolisin silmin näyttää olevan esimerkiksi Turussa ja Vaasassa.

Ongelma on kiinteistökunnan puolella. Se koskee lähinnä kasvavia kaupunkeja, joissa tehdään suuria maankäytön ratkaisuja.

Suurilla kaupunkiseuduilla, joiksi tulee lukea ainakin Helsinki, Tampere ja Turku, olisi hyvä antaa kiinteistökunnan tehtävät nykyisiä kuntia suuremmille yksiköille, joita kutsutaan tässä paremman nimityksen puuttuessa metropolihallinnoksi.

Metropolihallinnolla tulisi olla päätösvalta maankäytöstä kokonaan. Paikallista ääntä voidaan kuulla kunnanosavaltuustojen kautta. Silti lopullisen päätösvallan olisi hyvä olla metropolihallinnolla. Sillä estettäisiin esimerkiksi epämiellyttäväksi koettujen rakennushankkeiden vastustaminen ja muut NIMBY-ilmiöt (”not in my back yard”; ei minun takapihalleni). Metropolihallinto voisi huolehtia myös sote-palveluista, ellei näitä oltaisi järjestämässä koko maakunnan tasolle.

Pelisääntöjen selkeyttämiseksi olisi parasta, että metropolihallinto keräisi alueelta kunnallisverot ja kiinteistöveron sekä jakaisi ne asukasluvun ja joidenkin rasitustekijöiden suhteessa peruskunnille. Tämä vähentäisi kannustimia epäterveeseen osaoptimointiin.

Tämän ohella olisi hyvä, ettei elinkeinopolitiikassa tarvitse muiden optimoitavien asioiden ohessa optimoida vielä sitäkin, että päätökset kohtelevat kuntia veronsaajina apteekkivaa’alla mitattuna tasapuolisesti.

Vielä tärkeämpää kuitenkin on, ettei paikallisilla päättäjillä ole vinoutuneita kannustimia osaoptimointiin. Opettaisi seudullista ajattelua, kun sosiaaliset velvoitteet ja rahat olisivat yhteiset.

Helsinkiläiset huomaisivat, että Keilaniemi on varsin hyvä paikka monelle toimistolle. Sosiaalinen asuntotuotanto pääsisi lopulta kunnolla käyntiin. Päättäjät suuntaisivat tarmonsa koko kaupungin elinkeinojen kehittämiseen sen sijaan, että käyttäisivät aikansa naapurikuntien yritysten houkuttelemiseen oman kunnan alueelle.

Reilu kilpailu hyvästä, fuskaaminen pahasta

Kuntien välinen kilpailu on periaatteessa hyvä asia. Jos olisi vain yksi kunta, sen heikkoudet eivät paljastuisi koskaan, koska ei olisi mihin verrata. Palvelutuotannon kustannustasossa on samanlaisten kuntien välillä suuria eroja, joskin tämän kunnollinen tutkiminen on vaikeata. Sekä laadun mittaaminen että tarvevakiointi ovat vaikeita.

Olennaista on, että kunnat ovat perin huonoja kopioimaan toistensa hyviä ratkaisuja. Naapurin parempaa menestystä selitetään yleensä epäreilulla vertailuasetelmalla. Parhaiten kuntien välisiä kustannustasoeroja selittävät kuntien tulot: kunnilla on taipumus käyttää kaikki tulonsa.

Kilpailu hyvistä veronmaksajista sisältää hyvänä puolena sen, että kuntaa palkitaan hyvän asuinympäristön tarjoamisesta. Tämä kilpailu toimii parhaimmillaan kaupunkiseutujen välillä, siis vaikkapa Turun ja Tampereen välillä.

Saman kaupunkiseudun sisällä kilpailussa menestymistä dominoivat epäterveet kilpailukeinot. Tällainen kilpailu ei ole edes nollasummakilpailua. Epäterveestä osaoptimoinnista kärsivät kaikki.

Sosiaali- ja terveystointa ollaan siirtämässä olennaisesti suurempiin yksiköihin. Tämän voi tehdä hyvin tai huonosti.

Huonoin vaihtoehto olisi toimia niin kuin on tehty erikoissairaanhoidossa: monopolisoida toiminta yhdelle tuottajalle, joka lähettää laskut hoidosta potilaan asuinkunnalle. Epäterve kilpailu asukkaiden valinnassa säilyisi ennallaan, mutta monopolin haitat korostuisivat. Tällaistakin jossain vaiheessa esitettiin, mutta siitä ajatuksesta on onneksi luovuttu.

Pitäisi toimia toisin päin. Olisi hyvä olla keskenään kilpailevia tuottajaorganisaatioita, jotka voivat olla yksityisiä tai kuntien ylläpitämiä, mutta potilaista aiheutuvat kustannukset jaettaisiin koko seudun kesken. Tällöin ei tietenkään samasta hoidosta maksettaisi erilaisia hintoja riippuen siitä, onko organisaatio haaskaava vain toimintansa hyvin organisoinut.

7 Kaupungit tarvitsevat eriytyvää lainsäädäntöä

Olosuhteet urbaanissa Suomessa poikkeavat valtavasti haja-asutusalueiden olosuhteista, ja ero tuntuu kasvavan. Tämä tuottaa haasteita valtakunnalliselle lainsäädännölle.

Jos lainsäädäntö tehdään kaupunkeihin sopivaksi, se sopii huonosti maaseudun olosuhteisiin ja päinvastoin. Tarvitaan eriytyvää lainsäädäntöä.

Ennen vuotta 1977 kunnat jakautuivat maalaiskuntiin, kauppaloihin ja kaupunkeihin, joilla oli erilaiset velvoitteet ja oikeudet. Tämän jälkeen kuntalaki on tuntenut vain yhden kuntamuodon. Kuntia kutsutaan niiden oman valinnan mukaan kaupungeiksi ja maalaiskunniksi, mutta juridista eroa niiden välillä ei ole.

Kuntaministeri Paula Risikon (kok) syksyllä 2014 nimittämä asiantuntijatyöryhmä – niin sanottu propellipäätyöryhmä – esitti raportissaan, että palattaisiin takaisin tilanteeseen, jossa meillä olisi erilaisia kuntia, joilla olisi erilaiset tehtävät ja velvoitteet. Monia nykyisiä valtion tehtäviä olisi tarkoituksenmukaista siirtää kaupungeille, mutta pienille maalaiskunnille ne eivät sopisi.

Kaavailtu sote-palvelujen siirto kunnilta maakuntatasolle esimerkiksi johtuu siitä, että pienille haja-asutusalueen kunnille nämä tehtävät ovat ylivoimaisia. Kaupunkikunnilla ei ole vaikeuksia selvitä niistä, mutta nyt niiltäkin viedään oikeus päättää esimerkiksi terveysasemien sijainnista ja lukumääristä.

Olosuhteiden erilaisuus maaseudulla ja suurissa kaupungeissa ei koske vain kuntien toimintaa. Perusteltua voisi olla myös eriyttää joitain muitakin lainsäädäntöjä alueellisesti.

Luvanvaraisuus pois apteekeilta ja takseilta

Eräät elinkeinot, kuten apteekit ja taksit, on Suomessa säädetty luvanvaraisiksi, jotta palvelu olisi saatavilla kaikkialla ja – erityisesti taksien osalta – kaikkina aikoina. Samalla näiltä aloilta on poistettu hintakilpailu. Viranomaiset määräävät hinnat.

Kilpailua on avattu linja-autoliikenteessä, vaikka ala on edelleen luvanvarainen. Kilpailu on painanut bussilippujen hinnat suosituimmilla väleillä murto-osaan aiemmasta. Näillä vuoroilla linja-automatkustamisen päästöt matkustajaa kohden ovat myös vähentyneet selvästi, koska autot pyritään hinnoittelemaan täyteen.

Kilpailun avaamisella oli jopa suurempia vaikutuksia kuin sitä vaatineet olivat kuvitelleet. On oletettavaa, että kilpailun avaaminen myös apteekkitoiminnassa ja taksiliikenteessä tuottaisi huomattavaa tehostumista ja poistaisi apteekkitoiminnassa ne kohtuuttoman suuret tulot, joita on voinut saada, kun on onnistunut samaan apteekkiluvan hyvälle liikepaikalle.

Kilpailun avaaminen koko maassa kuitenkin johtaisi mitä ilmeisimmin siihen, että paikoin apteekkipalveluja ei olisi saatavissa lainkaan eikä maanantaiaamuyönä synnyttämään lähtevä voisi olla varma taksin saamisesta. Suurissa kaupungeissa tästä ei toisaalta olisi mitään riskiä.

Eikö siis voisi ajatella, että taksitoiminnan luvanvaraisuus purettaisiin suurista kaupungeista, joissa myös apteekkitoiminta avattaisiin vapaalle kilpailulle? Vapaalla kilpailulla ei tässä tarkoiteta sitä, että kouluttamaton kioskinpitäjä saisi myydä reseptilääkkeitä, vaan että jokainen proviisorin tutkinnon suorittanut olisi oikeutettu perustamaan apteekin.

Hintakilpailu johtaisi varmaankin sekä taksimatkojen että lääkkeiden hintojen halpenemiseen. Olisiko oikein, että lääkkeet olisivat kaupungeissa halvempia kuin syrjäseuduilla?

Se voi tuntua epäoikeudenmukaiselta, mutta halvemmat lääkkeiden hinnat eivät olisi pois syrjäseutujen asukkailta vaan tehottomuudesta ja monopolivoitoista.

Ruokaa kuitenkin syödään enemmän kuin lääkkeitä. Pienet, syrjäiset ruokakaupat ovat kalliimpia kuin suuret hypermarketit. Luulisi sen olevan lääkkeiden hintaeroja suurempi epäkohta.

Taksiliikenteen luvanvaraisuutta puolustavat vetoavat siihen, että Ruotsissa taksiliikenteen kilpailu toi mukanaan epätoivottuja lieveilmiöitä. Kun hyppäsi lentokentällä taksiin ymmärtämättä tarkistaa hintaa, saattoi keskustassa havaita, että tässä taksissa hinta onkin moninkertainen muihin takseihin verrattuna. Ylihinnoittelun logiikka perustui siihen ja vain siihen, ettei asiakas älyä tarkistaa hintaa etukäteen. Tällaiset lieveilmiöt on mahdollista torjua, kun vaara tunnistetaan.

Asiassa on kuitenkin toinen puoli. Samalla kun linja-autoliikenteen vapauttaminen kilpailulle alentaa merkittävästi hintoja suosituimmilla reiteillä, se vaarantaa liikenteen hiljaisemmilla reiteillä, joita liikennöitsijöiden on ollut ajettava vastapainona sille, että ovat saaneet liikenneluvan rahakkaimmille reiteille.

Ristisubventiota on myös VR:n hinnoissa. Suosituimmat yhteydet tuottavat voittoa, jolla tuetaan heikommin kannattavia rataosuuksia. VR sai jatkoaikaa kilpailulta suojautumiselle lupaamalla jatkaa tätä ristisubventiota vaatimatta valtion maksamaa tukea kannattamattomille reiteille.

Apteekkitoiminnassa suuret apteekit tukevat liikevaihdon perustella progressiivisesti määräytyvän apteekkimaksun kautta pienempiä apteekkeja. Valtio perii lääkkeiden myynnistä erityistä progressiivista veroa, apteekkimaksua, joka on apteekin liikevaihdosta 0–11,2 prosenttia riippuen liikevaihdon suuruudesta.

Kysymys yksityisten palveluntarjoajien roolista sosiaali- ja terveyspalveluissa on monitahoinen. Sen puolesta ja sitä vastaan on esitetty suuri joukko argumentteja, joista tässä puututaan vain yhteen. On sanottu, ettei tehtäviä voi antaa yksityisille, koska suuressa osassa Suomea tarjonta on vähäistä ja vähäisenä pysyy. Markkinat eivät toimisi ja syntyisi monopolivoittoja.

Tämä on vähän samanlainen argumentti kuin väite, että Helsingissä ei pidä olla raitiovaunuja, koska raitiovaunut eivät sovellu valtaosaan Suomea. Argumentti kilpailun puutteesta pätee maamme harvaan asutuissa osissa, mutta sillä ei voida vastustaa yksityisiä palveluja suurissa tai keskisuurissa kaupungeissa. Yksityisten palvelujen kasvavaa roolia vastaan on toki muitakin argumentteja, eikä tämä teksti ota niihin kantaa.

Maan ansioton arvonnousu yhteiskunnalle

Kokemuksesta tiedämme, että siirtyminen maan omistamisessa yhteisomistuksesta yksityisomistukseen merkitsi suurta tuottavuusharppausta. Toimet maan arvon nostamiseksi jäivät tekijän hyödyksi eivätkä hukkuneet yhteismaan ongelmaan.

Ennen nykyistä kemiallista tehomaataloutta sanottiin, että maan kalkitseminen teki rikkaita isiä ja köyhiä poikia. Tällä ei ollut niin väliä, jos se teki rikkaita vuokralaisia ja köyhiä vuokraisännän lapsia. Ylikalastus, joka uhkaa tuhota kalakantoja, on seurausta omistusoikeuden puutteesta. Jos merillä olisi omistaja, tämä verottaisi kalaparvia vain kohtuudella.

On oikein ja erityisesti järkevää, että toimet, joita maanomistaja tekee maaomaisuutensa arvon parantamiseksi, tulevat hänen tai hänen lastensa hyväksi. Kaupunkimaan osalta tilanne on aivan toinen. Maan arvo riippuu vain marginaalisesti maanomistajan omista toimista.

Pelto metroaseman vieressä voi maksaa tuhatkertaisesti sen, mitä samanlainen pelto maksaa muualla ilman metroasemaa ja ympärille rakennettua kaupunkia. Metroaseman sijoittuminen tietyn pellon vierelle ei ole maanomistajan ansiota tai ei sen ainakaan maailman vähiten korruptoituneessa maassa pitäisi olla.

Tuntuu oikeutetulta, että hyöty metroaseman tuomasta arvonnoususta kuuluisi metron rahoittajalle eikä onnekkaalle maanomistajalle. Vantaan Kivistössä kiistellään paraikaa siitä, kuuluuko kehäradan tuoma arviolta kymmenen miljoonan euron arvonnousu maanomistajille vai kaupungille.

Maankäyttö- ja rakennuslaissa on tätä koskevia pykäliä, jotka ovat kuitenkin tulkinnanvaraisia. Alun perin lainsäädäntö on kirjoitettu niin, että maapohjan ansioton arvonnousu kuuluu yhteiskunnalle, mutta tuomioistuimet ovat liu’uttaneet tulkintaa maanomistajien eduksi. Olisi syytä laatia kokonaan oma lakinsa maanomistajien oikeuksista ja velvollisuuksista suurissa kaupungeissa.

Tämä on paitsi oikeudenmukaisuusongelma myös järkevyysongelma. Kannattavia investointeja jää tekemättä ja kaupungeista tulee huonompia.

Kun hyöty yhteiskunnan tekemistä infrastruktuuri-investoinneista ei koidu rahana investointien rahoittajalle vaan valuu yksityisiin taskuihin, investoinnit ovat yhteiskunnan silmissä kannattamattomia. Vaikka yhteiskunnallinen kannattavuus osattaisiin laskea oikein, se ei auta löytämään investointeihin rahoitusta.

Tätä kirjoitettaessa Helsingissä keskustellaan raide-Jokerin myöhentämisestä rahan säästämiseksi. Hanke on arvioitu erittäin kannattavaksi niin, että se tuo rahat takaisin viisinkertaisesti. Ongelmana on, ettei tuo raha tule takaisin raitioliikennettä operoivalle HKL:lle, joka hankkeen rahoittaisi.

Suomea kaupunkimaisemmissa yhteiskunnissa on maanomistajien ansiotonta arvonnousua siirretty yhteiskunnalle paljon tehokkaammin. Näin jopa Yhdysvalloissa, jossa se liki konfiskoidaan yhteiskunnalle kiinteistöverolla.

Kiinteistövero riittäisi yksinään, jos se perustuisi todellisiin maan markkina-arvoihin. Tontin viereen ilmestynyt metroasema korottaisi kiinteistöveroa samassa suhteessa kuin se korottaa maan arvoa. Veron tuottoa käytettäisiin investoinnista aiheutuvien pääomamenojen rahoittamiseen.

Hintajoustoa pysäköintipaikkoihin

Pysäköintipolitiikka on ajalta, jolloin rakennettiin pääasiassa väljiä lähiöitä, joissa pysäköintipaikka ei maksanut rahassa oikeastaan mitään. Tilaa se vaati, mutta tila ei ollut niukka hyödyke.

Pysäköintipaikoista määrättiin vuoden 1959 rakennuslaissa ja sitä täydentäneessä asetuksessa hyvin yksityiskohtaisesti. Nykyinen vuodelta 1999 peräisin oleva maankäyttö- ja ranuslaki on jättänyt päätösvallan kunnille, mutta sanoo kuitenkin, että kiinteistöä varten asemakaavassa ja rakennusluvassa määrätyt autopaikat tulee järjestää rakentamisen yhteydessä.

Vaikka valtakunnallinen pysäköintinormi on poistettu, kunnat ovat normittaneet pysäköintipaikkojen määrää hyvin samassa hengessä kuin kumottu rakennuslaki edellytti.

Kun on siirrytty rakentamaan tiivistä kaupunkia, vanha ajattelu on muuttunut haaskaavaksi, koska nyt on kyse ennen kaikkea rahasta. Normi määrää rakentamaan hyvin kalliita autopaikkoja, joita niiden käyttäjät eivät pidä hintansa arvoisina. Se myös estää Töölön ja Kruununhaan kaltaisen tiiviin kaupungin rakentamisen, koska normin mukainen määrä autopaikkoja ei mahtuisi minnekään. Nämä alueet ovat autopaikkojen vajauksesta huolimatta hyvin suosittuja.

Urbaaneimpia alueita varten tarvittaisiin oma pysäköintiä koskeva sääntely. Pysäköintinormi on lähes sama joukkoliikenteestä ja pysäköintipaikkojen hinnasta riippumatta. Yhtenäinen pysäköintipolitiikka sopii huonosti tiiviisti rakennettuihin kaupunginosiin, joissa korttelitehokkuus on yli yhden. Tällaisessa ympäristössä maantasoinen pysäköinti on mahdotonta, tai vaihtoehtoiskustannusmielessä hyvin kallista, koska pysäköintikentät syrjäyttäisivät asumista. Pysäköintipaikan hinnaksi tulee 20 000–70 000 euroa. Pysäköintipaikka voi siis olla selvästi kalliimpi kuin auto.

Erityisen järjettömältä tuntuu määrätä pysäköintipaikkoja rakennettavaksi yhtä paljon riippumatta siitä, onko yhden paikan kustannus 2 000 vain 70 000 euroa. Jos pysäköintipaikkojen kustannukset perittäisiin niiden käyttäjiltä ja paikkoja rakennettaisiin maksuhalukasta kysyntää vastaavasti, syntyisi hintajoustoa. Siellä, missä autopaikkojen kustannukset ovat korkeat, niitä rakennettaisiin selvästi vähemmän kuin siellä, missä ne eivät maksa oikeastaan mitään.

Markkinataloudessa hinnan tarkoituksena on säädellä kysyntää niin, että kuluttajan hyöty ylittää tuotteen valmistuksen vaatimien resurssien arvon rahaksi muutettuna. Jos kuluttaja saa käyttöönsä hyödykkeen, jonka todellinen hinta on 50 000 euroa, mutta hän olisi valmis maksamaan siitä vain 10 000 euroa, syntyy 40 000 euron hyvinvointitappio.

Helsingissä rakennetaan asemakaavan velvoittamana pysäköintipaikkoja noin sadalla miljoonalla eurolla vuodessa. Kymmenessä vuodessa rahaa menee siis noin miljardi. Summa on oma arvioni ja siksi epätarkka, koska sitä ei ole koskaan virallisesti laskettu.

Tämä on osittain hukkainvestointi tai tuottaa kansantaloustieteen terminologian mukaan hyvinvointitappiota, koska autopaikkojen käyttäjät eivät pidä niitä hintansa arvoisina. Koska paikat on kuitenkin rakennettava, ainoaksi mahdollisuudeksi on nähty pysäköintipaikkojen hinnan perimistä asumisen hinnan yhteydessä niin auton omistajilta kuin autottomiltakin.

Rakennusyhtiöt valittavat pysäköintinormin nostavan kustannuksia noin 500 euroa kerrosalaneliömetriltä. Helsingissä, jossa kaupunki omistaa suurimman osan tonttimaasta, pysäköintipaikkojen kustannukset jäävät kaupungin maksettavaksi menetettyinä tontinluovutustuloina, koska epäedullinen kaava kapitalisoituu maan hintaan.

Asuntojen rakentamisen yhteydessä kannattaisi rakentaa vain osa pysäköintipaikoista ja varautua paikkamäärän lisäämiseen, jos kysyntä kasvaa, kun asuntolainat alkavat helpottaa ja perheiden lapsiluku kasvaa.

Kaavoihin olisi jätettävä varauksia pysäköintitaloille. Varaukset voitaisiin kaavoittaa muuhun käyttöön, jos osoittautuu, ettei niitä tarvita.

Jotta autopaikan lunastamisesta kieltäytyneet eivät tukkisi kadunvarsipysäköintiä, pysäköinti kadunvarressa on tehtävä maksulliseksi. Olisi sekä taloudellisesti tehokasta että oikeudenmukaista nostaa asukaspysäköintitunnuksen hintaa olennaisesti.

Helsingin nykyinen asukaspysäköintitunnuksen 18 euron kuukausihinta ei ole missään suhteessa niihin kustannuksiin, joita kiinteistöille aiheutuu velvollisuudesta toteuttaa pysäköinti omalla tontilla. Se ei riitä peittämään edes niitä kustannuksia, joita pysäköinti aiheuttaa talvikunnossapidolle.

Valtion rooli suppeammaksi infrahankkeissa

Valtion ja kuntien rooli liikenneinvestointien rahoittajana on epämääräinen. Valtio rahoittaa pääväylät kuten moottoritiet ainakin suurimmaksi osaksi ja raskaan raideliikenteen hankkeista osan. Raitiovaunuverkkonsa Helsinki on ainakin toistaiseksi rahoittanut kokonaan itse.

Valtion mukanaolo hankkeiden rahoittajana ja niistä päättäjänä tuo maankäyttöä koskevaan muutenkin vaikeaan päätöksentekoon ulkopuolisen, joka päättää sekä seudun kehityksen suunnasta että sen ajoituksesta. Olisi parempi, että valtio vetäytyisi kaupunkiseutujen infrahankkeista kokonaan.

Valtion osuus pitäisi korvata asianomaisille kunnille kiinteänä maksuna, jonka suuruus vastaisi suunnilleen valtion viimeaikaista investointipanosta. Seudun kuntien kesken tämän rahan voisi jakaa esimerkiksi väkiluvun kasvun suhteessa, koska tarve investoida liikenneverkkoon aiheutuu väkiluvun kasvusta.

Samassa yhteydessä maankäyttö- ja rakennuslain muutoksilla tai tulkinnan täsmennyksillä tulisi helpottaa rakennusmaamaksun käyttöä investointien rahoittamiseen. Maanomistajat, joiden maan arvo nousee infrainvestointien johdosta, joutuisivat osallistumaan näiden investointien rahoittamiseen.

Kunta on parempi investointien rahoittaja kuin valtio myös siksi, että kunnalla on mahdollisuus rahastaa investoinnin maan arvoa kohottava hyöty itselleen.

Valtion roolin muuttaminen järkevöittäisi investointien ajoitusta. On selvää, että kerrostaloon on rakennettava rappukäytävät yhtä aikaa muun talon kanssa. Sekin on selvää, että portaikon kustannukset ovat osa asuntojen kustannusta. Yhtä selvää ei kaikille ole, että liikenneinvestointien tulisi ajoittua asuinalueiden rakentumisen tahdissa eikä sekään, että asuntotuotannon vaatimat kulkuyhteydet ovat asuntorakentamisen kustannuksia.

Jos kunnat olisivat vastuussa infrainvestoinneista, niille syntyisi kannuste välttää kaavoja, jotka tuottavat hyötyynsä nähden suuria infrainvestointeja. Infrahanke, joka ei ole suurimmalta osin rahoitettavissa maan arvon nousulla, on lähtökohtaisesti kannattamaton. Moni hyödytön infrahanke, joka nyt on saatu taitavalla lobbauksella toteutetuksi, jäisi toteuttamatta, kun se pitäisi maksaa itse.

Tuore esimerkki valtion roolin haittavaikutuksista on poikittaisyhteyksiä parantava Jokeri 2 -runkobussilinja, johon Helsingin kaupunki on investoinut liki 50 miljoonaa euroa. Suunnitelmaan kuuluivat joustavat vaihtoyhteydet säteittäisiin bussilinjoihin, jotka kulkevat valtion hallitsemia teitä pitkin. Valtio ei ole saanut tehdyksi näille säteittäisille reiteille vaihtopysäkkejä, mikä heikentää runkolinjan toimivuutta vakavasti. Tällaista järjenvastaisuutta ei syntyisi, jos kaupungit vastaisivat liikenneverkosta alueellaan kokonaisuutena.

Samaan tapaan kaupungit voisivat alkaa vastata liikenteen valvonnasta alueellaan. Poliisilta on jo siirretty pysäköinninvalvonta kaupungin vastuulle, mutta liikennerikkomustenkin valvonnan siirtäminen olisi järkevää.

Kaupungit painottaisivat liikenteen valvonnassa aivan eri asioita kuin poliisi. Ne eivät jahtaisi suurimpia roistoja vaan niitä, jotka aiheuttavat liikenteelle eniten haittaa tai vaaraa ihmisille.

On jokseenkin yksinkertaista kehittää kamera, joka kuvaa ne, jotka ohittavat pysähtymättä suojatien eteen pysähtyneen auton. Risteysten ajaminen tukkoon on periaatteessa kielletty, mutta sitä ei valvo kukaan. Monissa maissa käytössä oleva risteysten merkitseminen valkoisella ruudukolla, jolla pysähtyminen on aina rangaistavaa, tulisi saada Suomenkin lainsäädäntöön.

Liikenteen valvojana kaupunki lopettaisi joukkoliikennekaistojen käytön kokonaan nostamalla kiinni jäämisen riskin sataan prosenttiin. Valvontakamera asennettaisiin bussin tuulilasiin.

Liikenteen verottamisesta haittamaksuihin

Liikennettä, erityisesti henkilöautolla ajamista, on perinteisesti verotettu Suomessa ankarasti. Alun perin tarkoituksena oli suojella valuuttavarantoa, mutta sittemmin viralliset perustelut ovat vaihtuneet ympäristönäkökohdiksi. Pakoputkesta tuleva hiilidioksidi ei kuitenkaan ole sen pahempaa kuin öljylämmityksessä syntyvä, nyt kun bensiinistä on poistettu lyijy ja pakokaasut puhdistetaan katalysaattorilla.

Autoilua kannustetaan vähähiiliseksi polttoaineverolla, autoverolla ja ajoneuvoveron porrastuksella. Yhteenlaskettuna verotuki vastaa autosta ja autoilijasta riippuen noin 750 euron hintaa hiilidioksiditonnille. Tämä on satakertaisesti päästöoikeuksien tämänhetkinen hinta.

Kaikkialla Länsi-Euroopassa autoilua verotetaan suunnilleen yhtä ankarasti. Motiivina ovat verotulojen ohella ympäristönäkökohdat ja liikenteen ulkoiset haitat, jotka tiheästi asutuilla alueilla ovatkin suuret.

Jos liikenteen ankaran verotuksen perusteena ovat liikenteen ulkopuolisille aiheutuvat haitat, pitäisi liikenteen hinnoittelun olla aivan toisenlaista. Ovathan nuo haitat ilmastohaittaa lukuun ottamatta jokseenkin mitättömät haja-asutusalueilla ja huomattavan suuret kaupunkien keskustoissa, joissa pakokaasujen epäterveellisyydestä, liikenteen melusta ja liikenteen estevaikutuksesta kärsiviä on valtavan paljon enemmän.

Liikenteen suurin kustannus tiiviillä kaupunkialueilla on sen vaatima tila. Tämä on kustannuksena suurempi kuin kaikki muut kustannukset yhteensä eikä se ole sähköautolla yhtään sen pienempi.

Autot vievät tilaa sekä liikkuessaan että ollessaan pysäköityinä. Helsingin kaupungin alueella on pysäköintitilaa yhteensä noin 16 neliökilometriä. Autoilu on kaupungeissa aliverotettua ja haja-asutusalueilla räikeästi yliverotettua.

Jokseenkin kaikki teollisuusmaiden suuret kaupungit subventoivat joukkoliikennettä merkittävästi. Tarkoituksena on houkutella matkustajia autoista joukkoliikenteeseen ulkoisten haittojen vähentämiseksi.

Tämä on periaatteessa väärä ratkaisu. Talousteoreettisesti oikein olisi verottaa autoliikennettä sen aiheuttamien ulkoisten kustannusten mukaisesti.

Kaupungeissa autoliikenne on haittoihin nähden aliverotettua ja siis subventoitua samalla kun joukkoliikennettä subventoidaan, jotta se kilpailisi paremmin autoilun kanssa. Lopputuloksena on, että matkustamista ylipäänsä subventoidaan, mikä tietysti lisää liikennettä ja pidentää esimerkiksi työmatkoja.

Kaupungeista tulisi aika toisenlaisia, jos joukkoliikenteen tuki korvattaisiin autoliikenteen veroilla. Tähän suuntaan mennään varmaankin jo sen vuoksi, että nykypolitiikka tulee kalliiksi julkiselle taloudelle, kun taas vaihtoehto tukisi julkista taloutta.

Optimaalinen liikenteen hinnoittelu vaihtelisi jyrkästi ajan ja paikan mukaan. Tämä voisi perustua satelliittivalvontaan, jos siihen liittyvät tietosuojaongelmat saadaan tyydyttävästi ratkaistuksi. Halvempi, mutta osumistarkkuudeltaan huonompi ratkaisu olisi käyttää kiinteitä tullipisteitä, kuten tehdään Tukholmassa.

Vaikka joukkoliikennettä ei pitäisi subventoida kokonaisuutena, kiskoliikenne muodostaa poikkeuksen. Sen osalta kiinteät kustannukset ovat suuret (kallis infrastruktuuri) ja muuttuvat kustannukset eräissä tapauksissa hyvinkin pienet. Ei olisi järkevää rakentaa ensin kallista infrastruktuuria ja sen jälkeen hinnoitella matkustajat ulos.

Joukkoliikenteen hinnoittelun pitäisi perustua marginaalihintoihin, mikä ei linja-autojen eikä raitiovaunujen osalta juuri muuttaisi tilannetta, mutta oikeuttaisi halvat juna- ja metroliput. Oikeudenmukaisen tästä saisi sillä, että raskaasta kiskoliikenteestä hyötyvät maksaisivat siitä korkeampana kiinteistöverona.

Liikenteen subventointia voi toki perustella sillä, että halpa liikkuminen saa suuren työssäkäyntialueen toimimaan paremmin. Tämän argumentin tehoa heikentää se, että halpa liikkuminen lisää liikenteen ulkoisia haittoja ja saa aikaan ruuhkautumista.

Liikenteen hinnoittelussa pitäisi siirtyä haittojen verottamiseen, mikä edellyttää voimakkaasti ajan ja paikan suhteen eriytyneitä tiemaksuja. Nämä ovat korvausta liikenteen ulkoisista haitoista.

Haitan kärsijöitä ovat lähinnä kaupungin muut ihmiset. Siksi tulojen näistä haittamaksuista tulisi pysäköintimaksujen tavoin tuloutua kaupungeille itselleen eikä niillä tulisi rahoittaa valtion toimintaa koko maassa.

Myös liikenteen päästöistä aiheutuvat paikalliset haitat ovat tihe-ästi asutuilla alueilla suuremmat kuin haja-asutusalueilla. Tämä koskee paitsi pakokaasupäästöjä, myös melua ja esimerkiksi nastarenkaiden tiestä irrottamia partikkeleita.

Pariisi ja eräät muut kaupungit suunnittelevat muuta maata tiukempia vaatimuksia autojen pakokaasupäästöille. Helsingin seudun liikenne (HSL) edellyttää kilpailutuksessa bussikalustolta tiukkoja pakokaasunormeja, mutta ei voi vaikuttaa kauempaa tulevien linjojen käyttämään kalustoon. Vanhat kuorma-autot, joista ei oikealle käännyttäessä näe kunnolla suojatielle, ovat kaupunkiliikenteessä kohtuuttoman vaarallisia.

Olisi perusteltua, että vakituisesti kaupungeissa liikkuvilla ajoneuvoilla voisi olla tiukemmat vaatimukset kuin muualla maassa tai kiristyvät vaatimukset tulisivat kaupungeissa voimaan aiemmin. Asian merkitys korostuu, jos kaupungit alkavat kasvaa sisäänpäin.

Käytännössä vanhat autot myytäisiin kaupungeista maaseudulle, jolloin autokanta uudistuisi kaupungeissa nopeammin.

Ehdottoman kiellon tai määräyksen sijasta olisi mahdollista porrastaa tienkäyttömaksuja, jos sellaiset otetaan käyttöön. Oslo on tällä keinolla vähentänyt nastarenkaiden käyttöä kieltämättä niitä kokonaan.

8 Kantakaupungin suosio kasvanut voimakkaasti

Mistä tiedämme, missä ihmiset haluavat asua ja millaisia asuntoja heille tulisi rakentaa? Moni vetoaa haastattelututkimuksiin, joiden mukaan enemmistö suomalaisista haluaa asua pientalossa. Näissä tutkimuksissa on kaksi ongelmaa.

Ensiksi, kun kysytään yhtä ominaisuutta kerrallaan, ei saada vastausta siihen, kumpaa kahdesta ristiriitaisesta tavoitteesta toivoo enemmän. Kukapa ei haluaisi asua mieluummin isossa kuin pienessä asunnossa, lähellä kaikkea mieluummin kuin kaukana kaikesta ja niin, että itsellä on käytettävissä väljä tontti.

Kaikkia toiveita ei kuitenkaan voi saavuttaa yhtä aikaa millään järkevällä hinnalla. Jos haluaa sekä asua rauhallisen järven rannalla että kävelymatkan päässä työpaikastaan, joutuu päättämään, kummasta on valmis tinkimään.

Asuntomarkkinoilla joutuu vastaamaan sellaisiin kysymyksiin kuin että haluaako mieluummin asua väljästi ja kaukana vai ahtaammin mutta lähellä. Siksi asuntojen hinnat kertovat asumistoiveista rehellisemmin kuin haastattelututkimukset.

Toiseksi emme tee mitään tiedolla, miten ihmisten enemmistö haluaa asua, koska tavoitteena ei ole tarjota samaa standardoitua keskiarvoista asumista kaikille, vaan kunnioittaa ihmisten erilaisia preferenssejä.

Asuntotuotantoa varten tarvitsemme tiedon siitä, millaista asumista halutaan enemmän kuin sitä on tarjolla. Tutkimusten mukaan suomalaisten enemmistö ei halua asua kaupungin keskustassa, mutta sitä kuitenkin haluaa selvästi useampi kuin mahtuu asumaan keskustojen asuntokantaan.

Jos suomalaisista vain puoli miljoonaa haluaisi asua Helsingin kantakaupungissa, se olisi selvä vähemmistö, mutta kuitenkin paljon enemmän kuin Helsingin kantakaupunkiin nyt mahtuu asukkaita. Oikea johtopäätös tästä on, että kantakaupunkimaista asumismuotoa tarvitaan enemmän, vaikka se edustaakin vähemmistön asumistoiveita.

Asuntojen hinnat riidaton mittari

Asuntojen hinnat ovat jokseenkin riidaton mittari sille, millaista asumista halutaan enemmän ja millaisesta on ylitarjontaa. Jos joku maksaa kaksiosta Kalliossa hinnan, joka ylittää omakotiasunnon hinnan Pakilassa, osoittaa se kiistattomasti, että hän haluaa enemmän asua kaksiossa Kalliossa kuin omakotitalossa Pakilassa.

Miksi muuten hän ei ostaisi halvempaa ja isompaa asuntoa Pakilassa? Siihen, miksi hän arvostaa enemmän Kalliota kuin Pakilaa voi olla monta syytä – etäisyys työpaikasta tai työpaikoista, vapaa-ajan palvelut, kaverit ynnä muuta. Ei ole päättäjien tehtävä arvioida, ovatko hänen syynsä oikeita syitä. Olennaista on, että Kallion kaltaiselle asumiselle on suhteellista ylikysyntää.

Se, että asuntoihin Kalliossa kohdistuu ylikysyntää, ei tarkoita, että kaikki tai enemmistö haluaisi asua Kalliossa. Se tarkoittaa vain, että Kalliota tarvitaan lisää. Niinpä tarvetta rakentaa lisää kantakaupunkimaista asumista ei voi loogisesti vastustaa sillä, että ei itse halua asua kantakaupungissa tai että enemmistö suomalaisista haluaa tutkimusten mukaan jotain muuta.

Asuntojen hinnat ovat Helsingin seudulla olennaisesti korkeampia kuin muualla maassa. Yleisen käsityksen mukaan hintaero Helsingin seudun ja muun maan välillä on vain kasvanut.

Vuodesta 2005 vuoteen 2014 asuntojen hinnat nousivat koko maassa 37,4 prosenttia ja koko pääkaupunkiseudulla 48,5 prosenttia eli 8,1 prosenttia enemmän kuin maassa keskimäärin (taulukko 3). Pääkaupunkiseudulla kokonaisuudessaan asuntojen hinnat ovat siis yhdeksässä vuodessa nousseet koko maata nopeammin.

Kun asiaa tarkastellaan seikkaperäisemmin, nopea hinnannousu koskee käytännössä vain Helsingin eteläisiä kaupunginosia ja muuta kantakaupunkia ja jossain määrin Helsingin pohjoisia esikaupunkialueita. Itä-Helsingissä, Espoossa ja Vantaalla hinnat ovat kehittyneet suunnilleen samaan tahtiin kuin koko maassa keskimäärin ja kehyskunnissa jopa selvästi hitaammin.

Hintojen perusteella arvioituna kantakaupungissa asumisen suosio on kasvanut lyhyessä ajassa nopeasti. Tähän on esitetty monia kotikutoisia syitä alkaen omakotitaloihin myönnettävien lainojen saamisen vaikeutumisesta. Paikalliset syyt kannattaa unohtaa, koska ilmiö on maailmanlaajuinen. Jopa Yhdysvalloissa, jossa kaupunkien kasvu vuosina 1960–2000 suuntautui lähinnä kaupunkeja ympäröiville omakotialueille, kaupunkien kasvusta puolet suuntautui keskusta-asumiseen (down town) vuosina 2000–2010.

Kantakaupungissa pienessä asunnossa asuva lapseton pariskunta ei enää muutakaan lapsen syntyessä kehyskuntiin, vaan jää asumaan pieneen asuntoonsa. Helsingin seudun asukasluvun kasvusta kohdistui vuonna 2005 jopa 50 prosenttia kehyskuntiin, mutta vuonna 2014 enää 11 prosenttia.

Tätä on selitetty lamalla, joka ehkäisee investointeja omakotitaloihin, mutta taitekohta osuu vuoteen 2005, jolloin mistään lamasta ei ollut tietoakaan. Taloudellisesti heikot ajat voivat selittää sitä, ettei lähiöistä muuteta kehyskuntien omakotitaloihin, mutta ne ovat huono selitys sille, ettei kantakaupungin kalliista asunnoista muuteta kehyskuntien halpoihin asuntoihin.

Ilmiö on yllättänyt Helsingin päivähoidon. Kantakaupungissa on yllättäen yli tuhat lasta ennustettua enemmän.

Tiheästi asutut alueet houkuttelevat

Kaupunkimaisen asumisen suosio on noussut suurimmissa kaupungeissa suhteessa lähiöasumiseen tai kaupungin ulkopuolella oleviin pientaloalueisiin.

Jaakko Särelä on vertaillut asuntojen hintojen kehitystä vuosina 2005–2014 yhdessätoista suurimmassa suomalaisessa kaupungissa. Särelä selittää hintojen kehitystä postinumeroalueen asukastiheydellä.

Tiheästi asuttujen alueiden hinnat ovat tarkastelujaksolla kääntyneet kasvuun suhteessa väljemmin rakennettuihin alueisiin. Näin on käynyt kaikissa yhdessätoista kaupungissa, toisissa aiemmin kuin toisissa.

Asumisväljyyden kasvu koko Helsingin alueella pysähtyi noin kymmenen vuotta siten. Tällä on ollut merkittävä vaikutus Helsingin väestömäärään.

Jos asumisväljyyden kasvu olisi jatkunut ennallaan, Helsingin asuntokantaan mahtuisi 35 000 asukasta vähemmän kuin nyt. Kantakaupungissa asumisväljyys on jopa pienentynyt, koska yhden hengen talouksien osuus on laskenut ja lapsiperheiden noussut (taulukko 4).

Helsinki ei ole Manhattan eikä Pariisi, mutta sen kantakaupungissa ratikkaverkon äärellä asuu iloinen ja asuinympäristönsä tarjoamista mahdollisuuksista innostunut joukko, joka asuu mieluummin ahtaasti kuin muuttaa kivikaupungin ulkopuolelle. Sen ulkopuolella asuu paljon niitä, jotka haluaisivat sinne muuttaa, mutta joille se on asuntopulan nostamien hintojen vuoksi mahdotonta. Kysymys ei todellakaan ole siitä, että ketään pitäisi vaikkapa ilmastopolitiikan nimissä pakottaa muuttamaan tiiviisti rakennetuille alueille, sillä tulijoita olisi paljon enemmän kuin asuntokantaan mahtuu.

Markkinavoimat ohjaavat neljälle kehälle

Yhdysvaltalainen taloustieteilijä Edward Glaeser esittää kirjassaan, että markkinavoimat ajavat hyvin suunnitellun ja joukkoliikenteeseen perustuvan kaupungin asukkaat neljälle kehälle (kuvio 4). Jako toimii vain joukkoliikennekaupungeissa ja erityisesti raideliikenteeseen perustuvissa kaupungeissa, joissa kaupungin keskusta on parhaiten saavutettavissa ja asuinalueena arvostetuin. Autoliikenteeseen perustuvissa kaupungeissa kaupungin keskusta on vaikeasti saavutettavissa ja asuinolosuhteet keskustoissa ovat huonot.

Glaeserin kehät ovat:

Sisempi joukkoliikennekaupunki, jonka asukkaat liikkuvat töihin ja vapaa-ajan rientoihin lähinnä jalan tai raitiovaunuilla ja metrolla. Tämä on kaupungin arvostetuinta asuinaluetta. Helsingissä tähän kuuluvat eteläiset kaupunginosat, Töölö, Katajanokka ja Kruununhaka.

Ulompi joukkoliikennekaupunki, jossa asuvat edellistä vähävaraisemmat joukkoliikenteen käyttäjät. Helsingissä tähän on perinteisesti kuulunut Kallio ja Vallila, joissa on juuri parhaillaan menossa voimakas sosiaalisen rakenteen muutos nuoren koulutetun väen työntäessä asuntomarkkinoilta pois vähävaraisempia kohti lähiöitä.

Sisempi autovyöhyke, jossa asuu hyvätuloisia autoa käyttäviä perheitä usein pientaloissa. Tähän kuuluvat tyypillisesti Pakilan ja Westendin kaltaiset alueet.

Ulompi autovyöhyke, jonka asukaskunta on keskimäärin selvästi edellistä pienituloisempaa. Tähän joukkoon kuuluvat tyypillisesti kehyskuntien pientaloalueet ja osia Vantaasta ja Espoosta.

Glaeserin vyöhykkeistä puuttuvat radanvarsilähiöt, koska niitä ei ole Yhdysvalloissa samaan tapaan kuin Euroopassa. Hyvin usein Euroopassa radan varren kerrostalolähiöt ovat alemman työväenluokan asunalueita, joissa tulotaso ja koulutustaso ovat matalia. Tämä ei ole kuitenkaan luonnonlaki.

Myös radanvarren alueet voidaan suunnitella hyvin ja houkutteleviksi. Kauniaisen esimerkki ei ole oikein skaalattavissa, mutta Keski-Euroopasta löytyy myös runsaasti onnistuneita, tavoiteltuja radanvarren pikkukaupunkeja. Tyypillistä onnistuneille alueille on, että ne ovat rakenteeltaan pieniä kaupunkeja jalankulkukeskustoineen eivätkä lähiöitä.

Jos kaupungista puuttuu toimiva joukkoliikenne, siitä puuttuu myös vauras sisempi keskusta. Keskustassa asuu lähinnä vähätuloisia asukkaita.

Kaupunkisuunnittelulla on mahdollista murtaa Glaeserin kehät sekä positiivisessa että negatiivisessa mielessä. Merihaka voisi toisin suunniteltuna olla haluttavuudessaan Kruununhakaakin parempi.

Toisaalta Munkkiniemi kantakaupungin ulkopuolella vastaa lähinnä Töölöä. Eliel Saarinen ehti tehdä Munkkiniemeen kaupunkimaisen, tiiviiseen ruutukaavaan perustuvan asemakaavan, joka ehdittiin toteuttaa suurelta osalta ennen kuin umpiokorttelit kiellettiin lailla kantakaupungin ulkopuolella.

Kuntaa hallinnut yhtiö ehti liittää Munkkiniemen raitiovaunuliikenteen piiriin ennen alueen liittämistä Helsinkiin. Jos Munkkiniemi olisi rakennettu myöhemmin, siitä olisi tehty hengetön bussiliikenteeseen perustuva lähiö.

Segregaatiota voidaan torjua uustuotannossa

Glaeserin neljä kehää perustuvat siihen, että markkinavoimat pääsevät muovaamaan kaupunkia vapaasti. Helsingissä lähtökohdaksi on otettu se, että segregaation eli asuinalueiden sosiaalisen eriytymisen välttämiseksi eri tulotasolla olevia pyritään ohjaamaan eri alueille tehokkaasti.

Helsinki käyttää ohjaamiseen huomattavan paljon rahaa. Tarkemmin sanoen kaupunki luopuu huomattavasta määrästä tontinluovutustuloja, kun ei myy arvokkaimpia tontteja eniten tarjoaville.

Segregaation torjunta on mahdollista vain uustuotannossa: vanhassa vapaarahoitteisessa asuntokannassa markkinamekanismi toimii tehokkaasti. Tämä on näkynyt Punavuoren sosiaalisen rakenteen nopeana muutoksena ja näkyy paraikaa Kalliossa ja Vallilassa.

Tosin taloustieteellisessä kirjallisuudessa kyseenalaistetaan tutkimuksiin viitaten myös sosiaalisen segregaation vastustaminen. Kyse on naapuriefektistä.

Syveneekö huono-osaisuus siitä, että naapuritkin ovat huono-osaisia? Tätä on jopa kokeiltu tarjoamalla huono-osaisilla alueilla asuville mahdollisuus siirtyä paremmille alueille yhteiskunnan maksamina.

Aikuisten menestyminen elämässään ei parane, jos heidät siirretään huonolta asuinalueelta paremmalle. Lapsille parempi asuinalue tarjoaa jonkin verran paremman tulevaisuuden, ja sitä paremman, mitä nuorempana siirto on tehty.

Nämä tutkimukset saattavat Suomen oloihin sovellettuna aliarvioida huomattavastikin lapsiin kohdistuvaa vaikutusta. Tutkimukset on tehty lähinnä anglosaksisissa maissa, joissa sosiaalisen liikkuvuuden tiellä on muita vahvoja esteitä.

Vaikuttaa kuitenkin siltä, että toimet segregaation välttämiseksi saattaisivat olla tehokkaampia, jos ne pohjautuisivat enemmän tutkittuun tietoon kuin intuitioon. Vaihtoehtona on saman rahan käyttäminen huonomaineisten asuinalueiden kohentamiseen ja suorana apuna huono-osaisille perheille.

Puutarhakaupunki vaatii isot muskelit

Vaikka juuri nyt Helsingissä on ylikysyntää kantakaupunkimaisesta asumisesta, hyvässä kaupungissa voi toteuttaa erilaisia asumisihanteita.

Hyväksi koettu asumismuoto on keskieurooppalainen puutarhakaupunki: suuren kaupungin kyljessä sijaitseva ja siihen tiheällä raideliikenteellä kytketty pientalovaltainen kompakti asuinalue, jossa on riittävä asukasmäärä turvaamaan hyvät paikalliset palvelut kouluineen, kauppoineen ja ravintoloineen. Puutarhakaupunki on aivan eri asia kuin kaupunkien ympärille suunnittelemattomasti syntyvä omakotimatto (urban sprawn), joka ei turvaa samanlaista palvelutasoa ja joka perustuu käytännössä kokonaan henkilöautoliikenteeseen.

Puutarhakaupunki on myös aivan eri asia, kuin pienet, sinänsä tiivisti rakennetut muutaman kymmenen pientalon maanomistajavetoisesti syntyneet lämpäreet. Nämä alueet ovat usein eristettyinä kaikesta muusta, eivätkä pienen kokonsa vuoksi ylläpidä mitään palveluja. Niissä yhdistyvät tiiviin asumisen ja haja-asutuksen huonot puolet.

Puutarhakaupunki on hyvä kompromissi kylämäisen asumisen ja urbaanin palvelutason välillä. Se sopii niille, jotka eivät vapaa-aikanaan tarvitse kontaktikaupungin etuja, vaan arvostavat omaa pihaa ja asumista pientalossa. Kouluun ja kauppaan pääsee kuitenkin kävellen samoin kuin ratikkapysäkille tai juna-asemalle.

Jos päämääränä on, että jokaisella puutarhakaupungin asukkaalla on kävelymatka raideliikenteen asemalle, puutarhakaupunkiin mahtuu ihanteellisissa oloissa 0,2:n aluetehokkuudella noin kymmenentuhatta asukasta. Käytännössä asukkaita tulee vähemmän, koska harvoin luonnonolosuhteet eivät aiheuta mitään rajoituksia rakentamiselle.

Helsingin seudulla ei ole sodan jälkeen pystytty toteuttamaan mitään puutarhakaupungin kaltaista. Tapanila ja Pukinmäki olivat aikanaan jotain sellaista, mutta nekin ovat kasvaneet tästä mallista ulos. Helsinki on suunnitellut ihanteellista puutarhakaupunkia Östersundomiin, mutta hanke on vaikeutunut, kun Natura-määräysten tulkintoja on tiukennettu.

Matti Vanhasen puutarhakaupungin mallina mainostamaa Klaukkalaa on vaikea kutsua puutarhakaupungiksi. Siltä puuttuu toimiva joukkoliikenneyhteys, eikä fyysinen toteutus ole lähelläkään viihtyisää ja pittoreskia puutarhakaupunkia, joka olemuksellaan houkuttelee asukkaita.

Klaukkalan päärooli ei ole olla asukkaidensa asuinpaikka vaan se ainakin pyrkii ympäröivän haja-asutuksen kauppakeskukseksi. Siksi kauppojen eteen sijoitetut pysäköintikentät hallitsevat maisemaa. Sama ongelma vaivaa myös Vihdin Nummelaa.

Puutarhakaupungin toteuttamiseen tarvitaan suuren kunnan muskeleita. Se edellyttää kurinalaista kaavoitusta ja käytännössä maan lunastamista kunnalle, jotta vaatimus maanomistajien tasapuolisesta kohtelusta ei menisi kokonaisuuden edun ylitse.

Tarvitaan myös kaavoitusosaamista ja kaavoitukseen suunnattuja resursseja. Kunnanvaltuustoissa valtaa pitävillä on usein läheisiä suhteita maanomistajiin eri puolilla kuntaa.

Puutarhakaupunkimalli tarkoittaa kunnan sisällä asutuksen keskittämistä. Maanomistajista toiset saavat rakennusoikeutta ja toiset eivät, eivätkä tällaiset päätökset mene valtuustoissa helposti läpi.

Keskusta-asuminen muuttunut terveellisemmäksi

Miksi asuminen kaupunkimaisesti rakennetuilla alueilla on suosittua nyt ja miksi se ei ollut sitä ennen? Kaupungissa asuminen oli aiemmin epäterveellistä.

Lontoo oli kuuluisa smogistaan, epäterveellisen likaisesta ilmasta, joka vaivaa nyt kiinalaisia suurkaupunkeja. D-vitamiinin puutteesta johtuva riisitauti oli yleinen kaupunkilaislapsilla.

Autoistumista ei osattu aluksi hallita, vaan autot pääsivät ruuhkauttamaan katuverkon ja pilaamaan ilman pakokaasuilla. Lasten kognitiiviset kyvyt kehittyivät vilkkaiden katujen varsilla huonommin kuin muualla, mitä selitettiin keskushermostoa myrkyttävällä lyijyllä, jota levisi hengitysilmaan pakokaasuista. Esiintyipä kaupunkien keskustojen lähellä myös paljon rikollisuutta ja muuta huonoa elämää.

Heikki von Hertzen kirjoitti vuonna 1946 asuntopoliittisen pamfletin Koti vaiko Kasarmi lapsillemme. Kirja on edelleen vahvimmin suomalaiseen kaupunkisuunnitteluun vaikuttanut kirja.

Heikki von Hertzenin kirjan kansi kertoo oikeastaan kaiken. Siinä on varottavana esimerkkinä synkeä, mustavalkoinen kuva ankeasta kerrostalojen reunustamasta pihasta ja iloinen värillinen kuva ihanteellisesta maisemasta, jossa lapset kirmaavat maalaismaisemassa, jossa omakotitalojen ohella on muutama kerrostalo ympärillään paljon tyhjää. Viesti oli vahva: Haluammeko lastemme elävän varjoisilla kujilla epäterveellisessä ympäristössä vai iloisina valoisassa kauniissa maisemassa?

Heikki von Hertzen oli keskeisenä vaikuttaja rakennettaessa Tapiolaa, josta tuli vuosikymmeniksi lähiörakentamisen esimerkki. 1960-luvulla Kruununhaasta sai asuntoja halvemmalla kuin Tapiolasta.

Teollisuusmaissa on pääosin luovuttu talokohtaisesta hiililämmityksestä. Helsingissä se on korvautunut kaukolämmöllä, joka ei tuota paikallisia päästöjä.

Liikenne on saatu parempaan hallintaan. Siirtyminen lyijyttömään bensiiniin ja katalysaattorit ovat puhdistaneet pakokaasuja merkittävästi.

Katutilaa on vallattu takaisin autoilta viihtyisillä kävelyalueilla. Liikenteen melu on vähentynyt moottoritekniikan ansiosta samalla kun talojen äänieritys on parantunut.

Antiikin kaupunkien asukasluvut pystyivät kasvamaan valtavasti sen jälkeen, kun veden jakelu akveduktien avulla oli ratkaistu. Nyt kaupunki-ilman puhdistuminen on avannut samalla tavalla ovet kaupunkien keskustojen kukoistamiselle ja kasvulle.

Poistyöntävät tekijät ovat suurelta osin poistuneet samalla kun puoleensavetävät tekijät ovat kasvaneet. Vielä 1960-luvulla Helsingissä tehtävistä matkoista valtaosa oli työmatkoja, mutta nyt vapaa-ajan matkoja on selvästi enemmän. Asunnon sijaintia kannattaa siis ajatella enemmän vapaa-ajan tarpeita kuin työmatkoja silmällä pitäen. Jos harrastaa ratsastusta, kannattaa asunto hankkia läheltä ratsastushallia, mutta jos käyttää urbaaneja palveluja, kannattaa asua kantakaupungissa. Yhä useampi tekee tämän valinnan.

Kaupunkien keskustoihin ei vedä pelkästään työpaikan läheisyys. Tästä osoituksena on, että kaikkialla teollisissa maissa yleistyy elämänmuoto, jossa asutaan keskustassa ja käydään töissä keskustan ulkopuolella. Monelle suurelle työpaikalle sijoittuminen keskustaan on kallista ja epäkäytännöllistä, kun taas asuinalueena keskustaa arvostetaan suuresti.

Kun matkustamme kaupunkilomalle ulkomaille, pyrimme ottamaan hotellin keskustasta tai emme ainakaan lähiöstä. Tämä on luonnollista, koska emme ole menossa asumaan vaan näkemään. Melkein kaikki näkemisen arvoinen on keskustassa.

Kuitenkin samat syyt, jotka tekevät keskustasta mielenkiintoisen paikan matkailla, tekevät siitä monen silmissä myös mielenkiintoisemman paikan asua. Helsinkiläisiltä nuorilta aikuisilta kuulee yhä useammin kysymyksen, miksi lähtisin kesällä Helsingistä mihinkään, koska kaupunki on parhaimmillaan juuri kesällä. Kaupunkiloma kotikaupungissa!

Heikki von Hertzenin pamfletin kannessa oleva synkkä varjoinen varottavaksi esimerkiksi tarkoitettu piha sijaitsee Etu-Töölössä, Temppelinaukion kirkkoon rajautuvassa korttelissa. Se on arvostettua asuinaluetta, jossa asuntojen hinnat ja asukkaiden tulotaso ovat pääkaupunkiseudun korkeimpia. Asiat ovat nyt aivan toisin kuin vuonna 1946.

Kaupunkeihin on syntynyt uusi, urbaaneista arvoista nauttiva sukupolvi, joka on kaupunkilaisuudestaan iloinen ja vähän ylpeäkin. Kehitys kulkee samaan suuntaan kaikkialla maailmassa. Sitä ei meilläkään pidä estää vaan mieluummin edistää, koska kaupunkien kukoistus kulkee rinta rinnan koko maan kukoistuksen kanssa.

9 Asuntopolitiikasta potkua kaupunkien kasvulle

Asuntoja pitäisi rakentaa sinne, missä nykyistä useampi haluaisi asua. On ilmeistä, että ihmiset haluavat eniten asuntoja, joista he ovat valmiit maksamaan eniten.

Pitää siis kaavoittaa asuntoja erityisesti sinne, missä ne ovat kalliita. Tämä tarkoittaa rakentamista mieluummin lähelle kuin kauas tai ainakin hyvien liikenneyhteyksien varrelle. Tämän itsestään selvyyden on moni kuitenkin kiistänyt.

Pääministeri Matti Vanhanen (kesk) sanoi useassa haastattelussa vuonna 2008, että rakentamista ei pidä keskittää vain hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrelle, koska asunnoista tulee silloin kalliita. Vanhasen looginen kömmähdys on yleinen. Monen muunkaan mielestä ei pidä keskittää rakentamista hyville paikoille, koska silloin vain rikkailla on niihin varaa.

Jos halutaan taata asuntojen pysyminen halpoina sillä, että matkat ovat pitkiä ja kalliita, olisi rationaalisempaa toteuttaa tämä asentamalla oviin lukko, jonka avaaminen maksaa pari euroa ja tämänkin jälkeen ovi avautuu vasta puolen tunnin odottelun jälkeen. Myös tällainen kiusanteko pitäisi asuntojen hinnat halpoina. Jos sitten kuitenkin tullaan toisiin ajatuksiin, kiusantekoon suunniteltu lukko on helpompi vaihtaa kuin siirtää tarkoituksella huonoon paikkaan rakennettu talo parempaan paikkaan.

Ajatus, että hyville paikoille rakennettavat talot joutuvat rikkaille, sisältää oletuksen, että jossain on ehtymätön varasto rikkaita, jotka valtaavat kaikki asunnot kaupungista köyhien nenän edestä, jos kaikki asunnot ovat hyvillä paikoilla. Jostakin nämä rikkaat kuitenkin muuttavat.

Kaupunkitaloustieteen kiistattomimpia tuloksia on, että hyville paikoille rakentaminen laskee asuntojen hintoja koko kaupungin alueella, niin hyvillä kuin huonoilla paikoilla verrattuna tilanteeseen, jossa sama rakentaminen sijoittuisi huonoille paikoille.

Jos rakennetaan kaupunkiin uusi asuinalue, josta tulee sen tavoitelluin, siihen varmaankin muuttaa rikkaita. Nuo rikkaat muuttavat toiseksi parhailta alueilta. Heiltä vapautuneihin asuntoihin muuttaa ihmisiä kolmanneksi parhailta alueilta ja näihin ihmisiä neljänneksi parhailta alueilta ja niin edelleen.

Verrattuna siihen, että rakennettaisiin huonoille alueille, lopputulos on, että asuntojen hinnat laskevat kaikkialla ja että monen, ei vain unelma-alueelle muuttaneiden, asuinolosuhteet paranevat. On hyvän betonin tai puun haaskausta rakentaa huonoihin paikkoihin, kun hyviäkin on tarjolla.

Tämän lisäksi Helsinki varaa kaikilta asuinalueilta, myös niiltä parhailta, viidenneksen asunnoista sosiaaliseen asuntotuotantoon ja kaksi viidennestä muuhun hintasäännösteltyyn tuotantoon.

Asuntojen markkinahintaan vaikuttaa fyysisten ominaisuuksien ohella myös sosiaalinen ympäristö. Hyvätuloiset maksavat mielellään siitä, että naapurustossa asuu muita hyvätuloisia. Tämän osan hintojen tuottamasta informaatiosta ei pitäisi ohjata kaavoitusta, koska ei ole kaupungin kokonaisuutta ajatellen hyvä rakentaa erillisiä hyväosaisten asuinalueita. Yksittäisen kunnan kannalta se voi olla edullista ajatellen pyrkimystä valikoida edullisia asukkaita.

Kalliit asunnot, onnistunut kaupunki

Asuntojen kalleus on onnistuneen kaupungin merkki. Osoittaahan se, että kaupunki on houkutteleva paikka yrityksille ja asukkaille. Ovathan nämä valmiit maksamaan asunnoista ja tonteista korkeaa hintaa päästäkseen kaupunkiin.

Asumisen kalleus yhdistää kaikkia menestyneitä kaupunkeja. Helsingin on syytä olla ylpeä siitä, että asumista kaupungissa arvostetaan niin paljon.

Päinvastainen on ainakin huono merkki. Se, että asuntojen arvo on laskenut niin alas, etteivät ne kelpaa edes vakuudeksi peruskorjauslainalle, on hyvin huono merkki. Tällaisia kaupunkeja Suomessa alkaa olla.

Kun asuntotarjonta on kiinteää ja markkinat vapaita, koko hyöty kaupungin tarjoamista mukavuuksista ja tuottavuuseduista kapitalisoituu kokonaan maan ja asuntojen hintoihin. Edward Glaeserin mukaan ostovoima suosituissa kaupungeissa on alempi kuin muualla, koska kaupunkeihin halutaan niin paljon, että asumisen korkea hinta vie suuremmat tulot enemmän kuin kokonaan.

Tämä on loogista. Jos on valittavana kaksi asuinpaikkaa, joista toisessa asuu mieluummin kuin toisessa, on valmis tyytymään alempaan kulutustasoon, jos pääsee haluamaansa asuinpaikkaan. Kun riittävän moni ajattelee samalla tavalla, lopputuloksena on ammattiin nähden alempi kulutustaso halutuissa kaupungeissa.

Hauskaa asumisen kalleus ei tietenkään ole. Olisihan elämä kaupungeissa paljon mukavampaa, jos rahaa jäisi muuhunkin kuin asumiseen ja jos perheillä olisi varaa yhtä suuriin asuntoihin kuin muualla maassa.

Asumisen korkea hinta heikentää yhteiskunnallista tasa-arvoa. Työn vastaanottamiseen liittyvät kannustinongelmat ovat suurelta osin seurausta kalliista asumisesta, joka murtaa koko suomalaisen sosiaaliturvajärjestelmän logiikan.

Helsinki voi olla ylpeä suosiostaan, mutta samalla kaupungin pitäisi olla häpeissään siitä, että se on vastannut suosionsa kasvuun niin vähäisellä asuntotuotannolla. Kun kaupunkimaisen asumisen suosio on kasvanut nopeasti, tämä asumismuoto pitäisi tehdä nopeasti mahdolliseksi yhä useammalle.

Muilla Pohjoismaiden pääkaupungeilla on huomattavasti kunnianhimoisemmat suunnitelmat vastata kaupunkiasumisen suosion kasvuun. Ne tähtäävät nopeampaan asuntotuotantoon ja tukevat sitä selvästi suuremmilla infrainvestoinneilla erityisesti raideliikenteeseen.

Julkisuudessa on usein sanottu, että asumisen korkea hinta Helsingissä heikentää koko maan taloutta, koska ihmiset eivät pysty muuttamaan työn perässä. Tarkkaan ottaen kyse ei ole asumisen hinnasta vaan siitä, ettei ole asuntoja, joihin voisi muuttaa. Korkea hinta on vain tapa valikoida muuttajat. Asumisen hintaa Helsingissä voisi alentaa tehokkaasti heikentämällä asumisolosuhteita, mutta tällä ei maan taloutta tervehdytettäisi.

Miksi kunnat eivät kaavoita enemmän?

Liian hidas asuntotuotanto Helsingissä sai väestönkasvun suuntautumaan ensin Espooseen ja Vantaalle ja lopulta kehyskuntiin. 1980-luvulla esitettiin sellaisiakin ajatuksia, että Helsinki on kaupunkina valmis ja nyt on aika rakentaa Espoota ja Vantaata.

Asuntojen hinnoista näkee, että Helsinkiin tulijoita olisi koko ajan ollut enemmän kuin Helsinkiin on päässyt. Vaikka kehyskuntiin halukkaitakin olisi varmaan ollut, suurin osa kehyskuntien asuntotuotannosta olisi jäänyt toteutumatta, jos samalla hinnalla olisi päässyt lähemmäs.

Lukuisten tutkimusten mukaan Helsingin metropolialue on kansainvälisesti tarkasteltuna hyvin hajanainen. Tämä rasittaa luontoa, koska se vie niin paljon tilaa, se heikentää kasautumishyötyjä ja alentaa taloudellista tuottavuutta ja huonontaa kaupallisten palvelujen saatavuutta.

Kun keskeisesti sijaitsevia asuntoja on vähän, niiden hinnat ovat niukkuuden takia korkeammat kuin olisivat muuten. Tämä ei kuitenkaan koske vain keskeisesti sijaitsevia asuntoja.

Kaupunkitaloustieteen keskeisiä tuloksia on, että mitä väljemmin kaavoitettu kaupunki on, sitä kalliimpia ovat asunnot kaikkialla metropolialueella. Jos voisimme lisätä kantakaupunkiin 200 000 asuntoa hiirtä napauttamalla kuin tietokonepelissä, asuntojen hinnat laskisivat paitsi kantakaupungissa, erityisen paljon sen ulkopuolella ja voisivatpa jotkin vähemmän edullisesti sijaitsevat asunnot menettää arvonsa kokonaan.

Tarpeeseen nähden aivan liian vähäisen asuntorakentamisen syynä ei tosiasiassa ole kaavoituksen hitaus. Kaavoituksen nopeuttaminen ei paljon maksaisi.

Syynä ei myöskään ole rakennuskapasiteetin puute. Kapasiteettia kyllä löytyisi sekä Suomesta että muualta Euroopasta.

Tosiasiallinen syy on, ettei kaupungeilla ole rahaa nopeampaan väestönkasvuun.

Helsingin väkiluvun kasvu on ollut viime vuosina noin 8 000 asukasta. Väkiluvun kasvua on palveltu viime kymmenen vuoden aikana noin 260 miljoonan euron investoinneilla. Osa näistä investoinneista palvelee suoraan asuntotuotantoa ja liikenneverkkoa, mutta kasvava väestö tarvitsee myös kouluja, päiväkoteja ja terveysasemia.

Uutta asukasta kohden investointimenot ovat siten olleet runsaat 30 000 euroa. Vaikka laskelma on epätarkka ja tulkinnanvarainen, esittää se suuruusluokan. Nopeampi väestönkasvu olisi kaupungille taloudellisesti aivan liian raskas.

Taloudellinen tilanne on pakottanut Helsingin kaupungin asettamaan itselleen vuotuisen 435 miljoonan euron investointikaton. Summaan sisältyy muitakin investointeja kuin kasvua palvelevia.

Samalla Helsinki on tosiasiassa asettanut katon asuntotuotannolle ja asukasluvun kasvulle – erityisesti kun katto on bruttomääräinen niin, että se sisältää myös investoinnit, jotka maksavat itsensä välittömästi takaisin enemmän kuin kokonaan tontinluovutustuloina.

Toisaalta rahoitusmahdollisuus asumista tukeville investoinneille on kaikkien havaittavissa: uusien asukkaiden valmius maksaa asumisestaan.

Asumisväljyys Helsingissä on noin 34 asuntoneliötä henkeä kohden. Jos yksi uusi asukas maksaa kaupungille runsaat 30 000 euroa, uutta asuntoneliötä kohden hinta on noin 1 000 euroa. Asuntojen hinnat Helsingissä ylittävät maan uustuotannon hintatason enemmän kuin tuhannella eurolla neliötä kohden.

Kaupungin kasvu olisi rahoitettavissa rahastamalla tämä hinnanero kaupungille sen sijaan, että se karkaa jonnekin muualle.

Tämä on myös perusteltua, sillä tuo lisärakentaminen ei voisi toteutua ilman noita investointeja. Ne ovat tosiasiassa osa asuntorakentamisen hintaa.

Helsinki omistaa suurimman osan rakennuskelpoisesta maasta, joten sen on periaatteessa helppo rahastaa kaavoitushyödyt itselleen. Tonttimaasta pitäisi saada mahdollisimman suuri taloudellinen hyöty kaupungille joko mahdollisimman suurena myyntihintana tai korkeana maan vuokrana.

Rakennusliikkeet valittavat, että maan kallis hinta tekee asunnoista kalliita. Kaikkea ei pidä uskoa. On turha kuvitella, että rakennusliikkeet siirtäisivät edun eteenpäin, jos saisivat tontit halvemmalla.

Tästä poikkeuksena ovat vain sosiaalisen asuntotuotannon tontit, jotka vallitsevan asuntopolitiikan mukaan tulee luovuttaa alihintaisina ja joissa vuokrasäännöstely takaa edun siirtymisen asukkaalle. Myös Hitas-tuotanto on hintasäännösteltyä. Ne rakennetaan vuokratonteille, joten tontin hinta ei vaikuta asuntojen myyntihintaan mitään. Vuokra tietysti vaikuttaa asuntojen arvoon niitä laskien.

Helsingin harjoittamaa Hitas-politiikkaa arpajaisineen on nykyoloissa vaikea perustella, vaikka järjestelmän hyödyt olivat ilmeisiä aikana, jolloin asuntolainat olivat lyhyitä ja korot korkeita. Jokaisen, jolla on pankkisuhteet kunnossa, kannattaisi omasta asunnontarpeestaan riippumatta osallistua arpajaisiin parhaimmilla paikoilla olevista asunnoista, sillä saahan sellaisen hankkimalla hyvää riskitöntä tuottoa sijoitusasunnosta.

Kiinteistövero taipuisi investointien rahoittamiseen

Maankäyttö- ja rakennuslaki tuntee monia keinoja rahastaa kaavoitushyöty tai osa siitä kunnalle, kun rakennetaan yksityiselle maalle. Nämä lait kannattaisi kirjoittaa selkeämmin ja saattaa tiukemmat pykälät voimaan vain kasvukeskuksissa. Pykälät ja niiden tulkinta vesittyvät, kun samaa lainsäädäntöä pitäisi soveltaa siellä, missä maan korkea arvo on kokonaan yhteiskunnan aikaansaamaa ja siellä, missä maanomistaja on voinut omilla toimillaan parantaa maan arvoa.

Asukasluvun kasvun vaatimien investointien rahoittaminen maan arvolla toimii tietysti vain siellä, missä asunnoista maksetaan eniten. Tämä suuntaisi asuntotuotantoa tehokkaasti sinne, missä asuntoja eniten tarvitaan ja missä nykyistä selvästi useampi toivoisi saavansa asua.

Suomessa kiinteistövero on hyvin pieni veromuoto verrattuna erityisesti anglosaksisiin maihin. Jos ajatellaan, että maan arvo kaupunkien keskustoissa ei johdu maasta itsestään vaan siitä, että maan ympärille on rakennettu kaupunki, olisi perusteltua verottaa koko ylihinta yhteiskunnalle. Tällöin talot sijainnista riippumatta olisivat suunnilleen samanhintaisia. Halutuilla alueilla kiinteistövero vain olisi korkeampi.

Jos olisimme käynnistämässä yhteiskuntaa puhtaalta pöydältä, näin ehkä kannattaisi tehdä, mutta nyt se on myöhäistä. Kiinteistöjä on ostettu ja myyty nykyisiin markkinahintoihin. Silti keskustakiinteistöjen jatkuva arvonnousu olisi järkevää ja oikeudenmukaista leikata yhteiskunnalle.

Kiinteistöverosta voitaisiin kehittää paljon parempi väline yhteiskunnan tekemien investointien rahoittamiseen. Vaikka maankäyttö- ja rakennuslaki tarjoaa keinoja rahastaa infrastruktuuri-investointien kustannuksista ainakin osa kaavoituksen yhteydessä uusiin rakennettaviin asuntoihin ja toimistoihin kohdistuvilla maksuilla, mutta olemassa olevien rakennusten arvoa nostavat toimet jäävät omistajien voitoksi.

Tämä ei ole oikeudenmukaista, mutta ei se ole myöskään taloudellisesti tehokasta. Oikeudenmukaista ei ole sekään, että asuntojen arvoa laskevat toimet jäävät omistajien tappioksi korvauksetta.

Kaupunkia parantavat toimet jäävät helposti vaille rahoitusta, vaikka hyödyt olisivat kustannuksia suuremmat. Periaatteessa lähes kaikki saavutettavuutta tai asumisen mukavuutta parantavat investoinnit kapitalisoituvat asuntojen hintoihin.

Oikorata Lahteen maksoi aikanaan 315 miljoonaa euroa. Lahden kaupungissa on asuntopinta-alaa noin neljä miljoonaa neliötä. Jos radan tuottama parempi saavutettavuus olisi lisännyt asuntojen arvoa 80 euroa neliöltä, tämä olisi riittänyt rahoittamaan koko radan. Näin suurta hinnannousua rata tuskin tuotti, mutta toisaalta hyötyjiä oli muuallakin kuin Lahden kaupungin alueella.

Eivät vain liikenneyhteydet lisää asumisen miellyttävyyttä ja sitä kautta asuntojen arvoa. Sitä tekevät myös kauniit puistot, suihkulähteet, lenkkeilymahdollisuudet ja niin edelleen.

Aikanaan Helsingissä Pohjoisrantaan rakennettiin korkeatasoinen jalkakäytävä ja pyörätie rannan ja autotien väliin. Hankkeen kalleutta arvosteltiin yleisesti. Valmistuttuaan Pohjoisrannan jalkakäytävä paransi asumisolosuhteita Kruununhaassa ja Katajanokalla niin paljon, että asuntojen arvonnousu melko varmasti ylitti investoinnin kustannukset. Tämä ei kaupungin budjetinlaatijoita ilahduttanut, koska arvonnousu ei hyödyttänyt kaupungin taloutta mitenkään.

Sidos maapohjan arvoon tai parannuksiin

Jos kiinteistövero määräytyisi tarkasti kiinteistöjen – tai oikeastaan maapohjan – todellisen arvon perusteella, kaikki asumisen mukavuutta parantavat investoinnit tuottaisivat kaupungille selvää tuloa. Näin on tehty esimerkiksi Espanjassa, jossa kiinteistöveroa korotetaan automaattisesti uuden raideliikenteen aseman ympäristössä.

Kaupungeilla olisi merkittävä taloudellinen kannuste edistää asuntojen arvoa – siis haluttavuutta – lisääviä toimia ja välttää sellaisen harmin aiheuttamista, joka alentaa asuntojen arvoa.

Kiinteistöveron tulee kohdistua maapohjan arvoon eikä rakennusten arvoon, koska ei pidä verottaa omistajien rakennukseen tai omiin pihoihinsa tekemistä parannuksista. Maapohjalla ei juuri käydä kauppaa, mutta maapohjan arvon voi päätellä asuntokaupoista. Samanlainen talo on yhtä kallis rakentaa sijainnista riippumatta; alueiden hintaerot johtuvat vain sijainnista, siis maapohjan arvosta.

Toinen vaihtoehto on korottaa Espanjan tavoin hallinnollisesti kiinteistöveroa alueilla, joihin on kohdistunut alueen arvoa parantavia toimia. Tällöin näistä parannuksista pitäisi päättää paikallisdemokratian muotoja noudattaen, koska asukkaita ei voi laskuttaa parannuksista, joita he eivät pidä parannuksina.

Tällainen pelisääntömuutos johtaisi paljon parempiin ja miellyttävämpiin kaupunkeihin. Kun kaupunki ei voi rahastaa julkishyödykkeitä, se investoi niihin liian vähän. Siksi ulko-ovesta avautuva julkisten tilojen laatu on paljon huonompi kuin laatu oven toisella puolella. Jos kaupunkimukavuuksilla olisi niiden hyötyä vastaava rahoitus, niitä tehtäisiin paljon enemmän. Syntyisi mielenkiintoisia entistä paremmin asukkaita puoleensa vetäviä kaupunkeja.

Kiinteistövero on hyvä vero rahoittamaan liikenneinfrastruktuuria ja julkista tilaa puistoineen ja katumiljöineen. Tämän veron tuotto vaihtelee kunnittain valtavasti, koska maan arvo vaihtelee, mutta niin vaihtelevat myös kunnan velvoitteet uuden infrastruktuurin rakentamisessa.

Kiinteistöveron tuotto pitäisi käyttää kiinteistökunnan menoihin. Jos sitä valuu palvelukunnan puolelle, kansalaiset joutuvat eriarvoiseen asemaan palvelujen rahoituksen suhteen kuntien välillä. Nopeasti heräisi vaatimuksia tasata kiinteistöveron tuottoa valtakunnallisesti.

Omistusasuminen lukko, varainsiirtovero jarru

Asuntopolitiikka suosii meillä voimakkaasti omistusasumista vuokra-asumisen kustannuksella. Tärkein tekijä on se, ettei omassa asunnossa asuvalle katsota syntyvän pääomatuloa asunnosta, mutta jos asuu toisen asunnossa, tämä toinen maksaa vuokrasta pääomatulon mukaista veroa.

Eron hahmottaa tilanteessa, jossa kaksi samanlaisen asunnon omistajaa menee asumaan ristiin vuokralle toistensa omistamiin asuntoihin. Kumpikin joutuu maksamaan veroa, jota ei joutuisi maksamaan, jos he myisivät asunnot toisilleen.

Pitkällä aikavälillä omistusasunnossa asuva maksaa erilaisen verotuksen vuoksi asumisestaan selvästi vähemmän kuin vuokralla asuva. Tämä ei koske kuntien omistamia asuntoja, joista ei synny verotettavaa tuloa.

Kannustin toimii. Suomalaisista vain noin 30 prosenttia asuu vuokra-asunnoissa. Vuokralla-asuvista noin puolet asuu vapaarahoitteisissa ja puolet kuntien tai voittoa tavoittelemattomien yleishyödyllisten yhtiöiden omistamissa vuokrasäännöstelyn alaisissa asunnoissa. Vain noin joka kuudes siis asuu vapaarahoitteisessa vuokra-asunnossa.

Vaikka asuntopolitiikka yleisesti kannustaa asumaan omistusasunnossa, pienituloisen taas kannattaa asua vuokra-asunnossa, jos hän voi saada asumistukea. Vaikka asuntotuloa ei veroteta, asumismenon puute johtaa tulonsiirron menettämiseen. Pienituloisen omistusasujan asumistuloon siis kohdistuu erittäin voimakas efektiivinen vero. Jos pienituloinen saa perintönä asunnon, hänen kannattaa myydä se ja sijoittaa rahat johonkin muuhun kohteeseen kuin asuntoon tai panna omistamansa asunto vuokralle.

Omistusasuminen tuottaa asuntomarkkinoille suuren lukitusvaikutuksen. Se vaikeuttaa muuttamista työttömyysalueilta kasvukeskuksiin, koska vanhasta asunnosta ei myymällä saa tyydyttävää hintaa, joka olisi mitenkään verrannollinen asuntojen hintaan kasvukeskuksissa.

Teoriassa voi tietysti ajatella, että on hyvä jarruttaa turhaa muuttamista alueille, joilla on pulaa asunnoista. Kovin tarkoituksenmukaiselta ei kuitenkaan tunnu se, että muuttaminen pahimmilta työttömyysalueilta on paljon vaikeampaa kuin toisesta kasvukeskuksesta.

Riski asunnon arvon laskusta myös ehkäisee muuttamista pienelle paikkakunnalle, jos sellaisesta sattuisi työpaikan saamaan. Aluepoliittiset riskit on sälytetty asukkaille.

Berliini nousi kukoistukseen vuosikymmenen kituuttamisen jälkeen viime vuosikymmenen alkuvuosina. Merkittävänä syynä tähän pidettiin sitä, että kaupungista löytyi hyviltä paikoilta halpoja asuntoja, mikä teki mahdolliseksi nuorten, innovatiivisten, mutta vielä pienituloisten ihmisten muuttamisen kaupunkiin käynnistämään mitä erilaisimpia hankkeita ja uusia yrityksiä. Meillä omistusasunnon hankkiminen muodostaa sellaisen lukitusvaikutuksen, että Berliini-ilmiötä ei pääse syntymään.

Kasvukeskuksissa, joissa vallitsee kohtalainen asuntopula, on rationaalista aloittaa pienestä asunnosta ja muuttaa suurempaan perhetilanteen muuttuessa. Suuren kaupungin alueella on tarkoituksenmukaista vaihtaa asuntoa, jos työpaikka vaihtuu toiselle puolelle kaupunkia. Asunnon vaihtaminen melko tiheään kuuluu kaupungissa asumiseen. Helsingissä asukkaat muuttavat keskimäärin kerran kolmessa vuodessa.

Omistusasunnon myyntiä rasittaa aivan kohtuuton varainsiirtovero, eräänlainen muuttovero, joka asunto-osakeyhtiöiden osalta on kaksi prosenttia myyntihinnasta. Pientalokiinteistöjen kohdalla tämä on toistaiseksi vielä tätäkin korkeampi, neljä prosenttia, mutta se on tarkoitus laskea osakehuoneistojen varainsiirtoveron tasolle.

Tällaista muuttoveroa on mahdotonta perustella rationaalisesti. Kun varainsiirtoveroa korotettiin kahteen prosenttiin, Valtion taloudellinen tutkimuskeskus VATT kritisoi korotusta ja koko veroa voimakkaasti juuri haitallisen lukitusvaikutuksen vuoksi.

VATT ehdotti tuolloin eduskunnalle myös veron korvaamista neutraalimmalla kiinteistöverolla. Asuntokannan järkevää käyttöä ja työn perässä muuttamista ajatellen muuttamista pitää suosia eikä jarruttaa.

10 Mukavat kaupungit menestyvät

Jos uskomme, että yritysten avainhenkilöiden mieltymykset ratkaisevat yritysten sijainnin, paikkakuntien kohtalonkysymys on, miten houkutella avainhenkilöitä asukkaikseen. Kotimaisista ja kansainvälisistä kokemuksista tiedämme, että avainhenkilöt ovat hyvin valikoivia.

Eikä tämä koske vain avainhenkilöitä. Jos kotipaikkakunnalta joutuu joka tapauksessa muuttamaan, harkitsee varmasti tarkasti, millaisessa ympäristössä haluaa elämänsä elää.

Onpa jopa kansainvälisiä tutkimustuloksia, joiden mukaan panostukset oopperaan ovat tästä syystä hyvää elinkeinopolitiikkaa; näkeväthän kukatkin paljon vaivaa houkutellakseen pölyttäjiä luokseen. Missä oli maineikas oopperan 1800-luvulla, siellä on nyt paljon menestyvää talouselämää.

Kausaliteetin suhteen voi olla hieman skeptinen siitä, onko juuri ooppera tuonut taloudellista hyvinvointia kulttuurimyönteisiin kaupunkeihin. Mutta on vahvaa näyttöä siitä, että kulttuurimyönteinen ilmapiiri ylipäänsä houkuttelee lahjakasta, koulutettua ja luovaa väkeä.

Tämä näkemys puoltaa vahvasti näkemystä, että työpaikat seuraavat työvoimaa, ainakin koulutettua työvoimaa, sillä kulttuuritarjonnan olettaisi houkuttelevan ihmisiä enemmän kuin tehtaita.

Eräs tapa mitata kaupungin vapaamielisyyttä oli homoseksuaalien asema. Homomyönteiset kaupungit menestyvät selvästi muita paremmin.

Hyvä kaupunkiympäristö urbaaneine mukavuuksineen, elävä ja kaunis keskusta, vapaamielinen ja suvaitseva ilmapiiri, kulttuuritarjonta ja monipuolinen vapaa-ajan tarjonta sekä hyvät koulut ovat tärkeitä kilpailutekijöitä. Mukavat kaupungit menestyvät.

Urbaanit mukavuudet houkuttimena

Urbaanien palvelujen merkitys kaupunkien vetovoimatekijänä on suuri ja kasvava. Halu asua lähellä urbaaneja palveluja on keskeinen syy siihen, että keskusta-asumisen suosio on viimeisen kymmenen tai kahdenkymmenen vuoden aikana kasvanut kaikkialla maailmassa.

Kanadan Vancouveria pidetään yhtenä onnistuneimmista kaupungeista. Se on lisännyt merkittävästi asumista keskusta-alueilla rakentamalla ennakkoluulottomasti ylöspäin. Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta vieraili kaupungissa kesällä 2013.

Kanadalaisisännät korostivat huomattavasti palvelujen ja kävelykaupungin yhdistelmää. Heidän puheissaan vilisi jatkuvasti termi ”urban amenity”, jolle toistaiseksi paras kuulemani suomennus on Mikko Särelän esittämä urbaani mukavuus.

Myös sanoista viehätys ja miellyttävyys on etsitty käännöstä, mutta ne eivät sovellu monikollisiin ilmaisuihin. Suuri määrä erilaisia urbaaneja mukavuuksia tekee kyllä kaupungista viehättävämmän ja miellyttävämmän.

Termillä tarkoitetaan kaikkea ylimääräistä mukavaa, joka tekee kaupungissa asumisesta miellyttävää ja mielenkiintoista: suihkulähteitä, puistoja, rantabulevardeja, ravintoloita, kulttuuritarjontaa ja niin edelleen. Koko käsitteen puuttuminen kielestämme on osoitus kaupunkipolitiikan kehittymättömyydestä.

Urbaanit mukavuudet ovat kaupunkien tärkeitä kilpailutekijöitä, joita päättäjien ei pidä väheksyä.

Internet ja some lisäävät kaupungissa asumisen etuja

Internet ja sosiaalinen media auttavat löytämään tarjolla olevat palvelut ja tapahtumat verrattomasti aiempaa helpommin. Tämä parantaa kaupunkiasumisen houkuttelevuutta. Pienellä maaseutupaikkakunnalla kaikki tietävät jokseenkin kaikki tarjolla olevat palvelut, eikä netti lisää tietoa ainakaan olennaisesti.

Kaupungeissa on yllin kyllin kaikkea ravintoloista, kahviloista, kulttuuritapahtumista ja työpaikkoihin, mutta harva tietää niistä kuin murto-osan. Netti tuo ne helposti tietoon. Hyöty valtavasta tarjonnasta tulee paremmin esille.

Netin ansioista suurissa kaupungeissa hyvin harvinaisten asioiden harrastajat löytävät toisensa. Sekin lisää suuren kaupungin etuja.

Tämän ohella ehkä vielä merkittävämpää on vaikutus, joka sosiaalisella medialla on erilaisten urbaanien tapahtumien järjestämiseen. Kun Olli Immonen kirjoitti Facebook-sivuilleen kohua synnyttäneen julistuksensa monikulttuurisuutta vastaan, muutaman hengen joukko organisoi kahdessa päivässä 15 000 hengen mielenosoituksen, itse asiassa suuren kansalaistapahtuman sitä vastaan. Samoin kahdessa päivässä organisoitiin 850 polkupyöräilijän muistoajo, kun ikääntynyt pyöräilijä kuoli Tukholmankadulla auton kumoon ajamana.

Kaupunki on nykyisin täynnä tapahtumia, joiden onnistuminen on sosiaalisen median ansiota. On kaljakelluntaa, Kallio Block Partya, ravintolapäivää, siivouspäivää, pientä tai suurta festivaalia, juoksutapahtumia, Tour de Helsinkiä ja ties mitä.

Helsingistä löytää joka päivä ja erityisesti joka viikonloppu jotain mielenkiintoista. Jos illan televisio-ohjelma on huonoa, ei joudu juuri näkemään vaivaa keksiäkseen jotain parempaa tekemistä. Tilaisuuksien järjestäminen on palkitsevaa, koska yleisö on taattu hyviin tapahtumiin. Siksi niitä tulee yhä lisää ja lisää. Verrattuna aiempaan, Helsingin tapahtumatarjonta muistuttaa jatkuvaa ilotulitusta.

Asumisympäristönä kaupunki on muuttunut lyhyessä ajassa antoisammaksi ja mielenkiintoisemmaksi. Sosiaalinen media lisää kaupunkiasumisen, erityisesti keskusta-asumisen etua maalla asumiseen ja myös lähiöasumiseen verrattuna. Siksi niin moni haluaa kantakaupunkiin asumaan. Joukkoliikenteen käytettävyyttä internet parantaa selvästi. Reittioppaan käyttö on paljon yksinkertaisempaa kuin aikatauluvihon selaaminen. Tulossa ovat vielä gps-pohjaiset sovellutukset, jotka eivät kerro ainoastaan sitä, milloin seuraavan ratikan pitäisi aikataulun mukaan tulla pysäkille, vaan milloin se todella tulee ja missä se on nyt.

Työpaikkojen osalta on epäselvää, lisääkö vai vähentääkö internet keskittymisen etuja, mutta asumisen osalta se joka tapauksessa lisää merkittävästi urbaanin elämän houkuttelevuutta. Tämä kehitys on yleismaailmallinen.

Todennäköisesti kaupunkielämän muuttuminen mielenkiintoisemmaksi ja toimivammaksi on selitys samanaikaisesti suurten kaupunkien kasvaneeseen vetovoimaan. Suuren työmarkkina-alueen edut ovat saavutettavissa koko kaupunkiseudulla, mutta asuntojen hinnoilla mitattuna halu muuttaa Helsinkiin tai vaikkapa Tampereelle näkyy nimenomaan kantakaupunkimaisen asumisen hintojen nousuna.

Jakamistalous tekee kaupunkielämästä edullisempaa

Monia kestokulutushyödykkeitä autoista sähköporiin käytetään ajallisesti hyvin vähän aikaa. Henkilöauto on ajossa keskimäärin neljä prosenttia ajasta. Loput 96 prosenttia se on pysäköitynä. Kotikäyttöön hankitun sähköporakoneen käyttöaikaa lasketaan tuskin edes promilleina. Harvalla on aikaa purjehtia koko kesää kalliilla purjeveneellään.

Jakamistaloudessa ajatuksena on näiden hyödykkeiden yhteiskäyttö tai vuokraaminen. Ei makseta tavarasta, maksetaan sen käytöstä. Voidaan myös ansaintatarkoituksessa antaa oma auto, asunto tai purjevene muiden käyttöön.

Internet on helpottanut huomattavasti esimerkiksi auton yhteiskäyttöä. Älypuhelimella voi etsiä lähimmän vapaana olevan auton, varata auto käyttöönsä ja avata sen ovet. Autoja voi olla erilaisia niin, että aina saa käyttöönsä sen hetkistä tarvetta vastaavan auton pienimmästä henkilöautosta isoon pakettiautoon ja pikkubussiin.

Joissakin Ranskan kaupungeissa on vuokrattavia kaupunkiautoja, joiden käyttöperiaatteet muistuttavat kaupunkipyörien vuokrausta. Järjestelmään rekisteröitynyt voi ottaa auton käyttöönsä ja palauttaa sen jollekin järjestelmän käytössä olevalle pysäköintipaikalle ilman mitään etukäteisvarausta.

Yhteiskäyttöauton käyttäjä pääsee vähemmillä pääomakuluilla, koska autot ovat paljon suuremmassa käytössä. Suurin säästö tulee kuitenkin pysäköintikuluista. Maksaahan pysäköintipaikan rakentaminen kaupungeissa enemmän kuin auto.

Autojen yhteiskäyttö lisääntyisi räjähdysmäisesti, jos pysäköinnin kustannukset perittäisiin pysäköintipaikkojen käyttäjiltä. Kansantaloudelliset säästöt olisivat huomattavat. Kun autojen yhteiskäyttö lisääntyy, sen kustannukset laskevat koska järjestelmä alkaa toimia paremmin.

Yhteiskäyttöauton käyttö tulee pienillä vuotuisilla kilometreillä selvästi omaa autoa halvemmaksi. Silti sen marginaalikustannukset ovat selvästi omaa autoa korkeammat, koska kiinteät kustannukset laskutetaan käytön suhteessa.

Niinpä yhteiskäyttöautoa tulee käytetyksi paljon vähemmän kuin omaa autoa sen jälkeen, kun sen on kerran hankkinut. Yhteiskäyttöauto sopiikin täydentämään joukkoliikennettä. Jos tällainen järjestelmä toimisi maanlaajuisesti, matka Helsingistä Pirkanmaan syrjäseudulle kävisi helpoiten matkustamalla junalla Tampereelle ja jatkamalla yhteiskäyttöautolla perille.

Kaupunkipyörien on laskettu muodostavan merkittävän potentiaalisen parannuksen joukkoliikenteen toimivuuteen, kun pysäkiltä voi hurauttaa perille fillarilla.

Sosiaalinen media helpottaa kaikenlaisten tavaroiden yhteiskäyttöä ja kierrätystä. Ilman nettiyhteyksiä kontaktien löytyminen olisi niin hankalaa, että on yksinkertaisempaa ostaa oma sähköporakone kuin lähteä vuokraamaan sellaista.

Yhteiskäytön mahdollisuus on yksi kaupunkiasumisen vahvuuksista. Harvaan asutuilla seuduilla esimerkiksi autojen yhteiskäyttö on jokseenkin mahdotonta.

Oman asunnon tai yhden huoneen tarjoaminen matkailijoille hotellihuoneen korvikkeeksi on nopeasti yleistynyt tapa hankkia lisäansioita. Monelle se on myös tapa tavata mielenkiintoisia ihmisiä.

New Yorkissa Airbnb-majoituksen suosio ylittää jo virallisen hotellitoiminnan. Pienemmillä paikkakunnilla asuntojen tai huoneen vuokraaminen majoituspaikaksi helpottaa suurten tapahtumien järjestämistä. Esimerkiksi Porin majoituskapasiteetti ei riitä alkuunkaan Suomi Areenan ja Porin Jazzin kävijämäärän majoittamiseen.

Yhteisöllisyys vahvistaa sosiaalista kestävyyttä

Yhteisöllisyyden vahvistaminen vahvistaa kaupunkien sosiaalista kestävyyttä vähentäen kunnallisen sosiaalityön tarvetta niin vanhusten kotipalvelujen kuin lastensuojelunkin kohdalla. Jos ihmiset tuntevat toisensa ja ovat paljon tekemisissä keskenään, he myös pitävät huolta toisistaan. Pelkkä seurakin on huolenpitoa.

Omaleimaiset asuinalueet, joiden asukkaat jakavat suunnilleen samat arvot, tuottavat yhteisöllisyyttä paremmin kuin naapurustot, joissa elämäntavat ja elämänarvot eroavat suuresti toisistaan. Tässä törmäämme yhden hyvän tavoittelussa toiseen pahaan, segregaation eli asuinalueiden eriytymisen riskiin. Akateemikko Erik Allardt sanoi aikanaan, että asuinalueiden omaleimaisuus on hyväksi, kunhan pidetään huolta, ettei synny erillisiä huono-osaisten alueita.

Helsingissä on kaksi hyvin erilaista hyväosaisten asuinaluetta, Pakila ja Kumpula. On vaikea kuvitella, että kumpulalaiset ilahtuisivat, jos segregaation vastustamisen nimissä nämä kaksi asuinaluetta sekoitettaisiin pakolla. Greenwich Village Manhattanilla ja Kreuzberg Berliinissä ovat hyviä esimerkkejä positiivisesta omaleimaisuudesta.

Samaa voi sanoa jopa 1930-luvun Kalliosta vahvana työväenkulttuurin tyyssijana, vaikka alue oli tulotasoltaan selvästi köyhempää verrattuna Pitkänsillan toiseen puoleen. Ainakin Alpo Ruthin kirjoissa asutuksen hajottaminen pitkin moderneja metsälähiöitä kuvattiin menetykseksi.

Asuinalueiden sosiaalinen eriytyminen rikkaiden ja köyhien alueiksi tulee estää, mutta tämä pitäisi osata tehdä tavalla, joka ei estä omaleimaisten asuinalueiden syntyä. Kaikkinainen asuntojen hinta- ja vuokrasäännöstely sisältää sen haittapuolen, että asukkaiden mahdollisuudet valita asuinalueensa heikkenevät – on otettava mitä saa. Maksuhalukkuudella ei voi osoittaa preferenssejään.

Ryhmärakennuttaminen ja sen mahdollistama yhteisöllinen kerrostalo voisi olla merkittävä tulevaisuuden vaihtoehto. Palattaisiin grynderirakentamisesta takaisin perinteiseen asunto-osakeyhtiöön, jossa tulevat asukkaat perustavat yhtiön ja rakennuttavat itselleen talon. Näin tulevan talon asukkaat ovat jo alun perin valinneet naapurinsa sen sijaan, että rakennuttaja rakentaa kerrostalon ja myy osakkeet keille sattuu.

Edellytykset naapuruston yhteishengelle ovat tällöin paljon paremmat. Yhteisöllisen asuintalon ei tarvitse tarkoittaa suuria yhteisiä tiloja ja yhteistä ruokailutilaa, mutta se voi tarkoittaa sitäkin.

Toistaiseksi ryhmärakennuttaminen on harvojen kyvykkäiden mahdollisuus, koska rakennuttaminen vaatii tulevilta asukkailta taitoja, joita harvalla on. Mutta jos halua tämän kaltaiseen asumismuotoon on riittävästi ja jos kunnat antavat siihen tontteja, ilmaantuu varmaankin rakennusliikkeitä, jotka auttavat tavallisia ihmisiä rakennuttamisprojektin läpiviennissä. Ryhmärakennuttamisesta tulee ryhmärakennututtamista.

Palvelualan työpaikoista positiivinen kierre

Osaamiseen painottuvat elinkeinot ovat hyvin elitistisiä. Jotta muutkin kuin eritysosaajat voisivat työllistyä, entiset teollisuuskaupungit tarvitsevat cityiksi muututtuaankin työpaikkoja myös tavallisille ihmisille. Tässä suhteessa elinvoimaiset palveluammatit ovat hyviä.

Vain palvelut voivat työllistää merkittävässä määrin lisää ihmisiä. Samalla ne lisäävät kaupungin houkuttelevuutta yritysten sijoituspaikkoina.

Kaupungeissa koulutetun työvoiman tarve kasvaa rinnan palvelualojen matalan tuottavuuden työpaikkojen kanssa. Keskiluokka on putoamassa välistä pois.

Kaupunkien kannattaa panostaa miellyttävään kaupunkiympäristöön, joka edistää kulutuksen suuntautumista tavaroiden sijasta palveluihin. Urbaanit mukavuudet ovat tärkeä vahvuustekijä.

Teollisuuskaupungista cityiksi pyrkivillä kaupungeilla on keskustoissaan vanhoja, käyttämättömiksi jääneitä teollisuuskiinteistöjä. Niitä ei kannata ainakaan kaikkia jyrätä maan tasalle ja korvata tylsällä korttelikaupungilla vaan ottaa palveluja ja innovatiivisia yrityksiä pursuviksi keitaiksi. Halvat, vähän ehkä ränsistyneetkin tilat keskellä kaupunkia ovat voimavara.

11 Yhteenveto: Kuusi keinoa vapauttaa kaupunkien kasvu

Kaikkialla maailmassa kaupungistuminen on nopeaa ja nopeutumassa. Erityisesti kasvavat suurimmat kaupungit, jotka vetävät puoleensa luovan luokan osaajia. Monet pienet kaupungit niin Suomessa kuin muuallakin kärsivät muuttotappiosta.

Nuoret osaajat ovat äänestäneet jaoillaan. Osaamispääoma on keskittynyt rajusti, sillä lähes kolme neljästä akateemisen loppututkinnon suorittaneesta nuoresta aikuisesta asuu Helsingin, Tampereen, Turun, Oulun ja Jyväskylän seuduilla.

Kaupungit kilpailevat kaikkialla maailmassa voimakkaasti keskenään. Voidaan puhua jopa pudotuspelistä. Tässä pelissä vahva yliopisto tai korkeakoulu antaa vahvan edun.

Suomalaiset kaupungit eivät kilpaile vain keskenään vaan myös kukoistavien kaupunkien kanssa kaikkialla maailmassa. Vaikka muutto Suomesta ulkomaille ei ole määrällisesti suurta, se on huolestuttavaa ajatellen muuttajien koulutustasoa. Jos kaupunkimme olisivat houkuttelevampia, ne pystyisivät patoamaan paremmin aivovientiä.

Kaupunkien välistä kilpailua käydään paljolti asuinympäristön, urbaanien palvelujen ja tapahtumarikkaan ilmapiirin avulla. Keskustamaisen asumisen suosio on kääntynyt nopeaan nousuun kaikkialla maailmassa. Se on syrjäyttämässä sekä lähiöiden rakentamista että kaupunkien ulkopuolelle levittäytyvää omakotimattoa. Koska kantakaupunkimainen asuminen on suosiossa, kantakaupunkimaista asumista tulee saada lisää.

Kasvukeskusten ja erityisesti Helsingin asuntopula estää kaupungistumista ja vaarantaa kaupunkimaisten elinkeinojen kehitystä maassamme, mistä kärsii koko kansantalous. Kaupunkien kehitys ja kukoistus on vapautettava kahleistaan.

Ehdotamme kuutta keinoa nopeuttamaan kaupunkien kasvua ja lisäämään niiden houkuttelevuutta asuinalueina.

1.

Asuntorakentaminen ohjaamaan kaupunkien kasvua: kunnalle rahoitusta tontinluovutuksesta ja kaavoitusmaksusta, rakentamisen kalliita normeja tulee purkaa

Keskeinen syy kaupunkien hitaaseen kasvuun on kunnallistaloudessa. Helsingissä arvioidaan yhden lisäasukkaan ai-heuttavan yli 30 000 euron investointitarpeen. Kunnilla ei ole varaa nopeaan väestönkasvuun.

Kaupunkien kasvulle olisi kuitenkin olemassa ilmeinen rahoituslähde: asuntojen korkea hinta. Jos asukkaiden uusista asunnoista maksama hinta ei valuisi eri puolille vaan kartuttaisi kaupungin kassaa, tällä tulovirralla voitaisiin rahoittaa kaupunkien kasvu.

Uusien asuntojen myyntihinta siltä osin kuin se ylittää rakennuskustannukset, tulee ohjata rahoittamaan kaupunkien kasvua. Tämä on mahdollista jo nyt, erityisesti jos kaupunki omistaa maan, mutta tämä periaate ei silti toteudu lainkaan niin hyvin kuin pitäisi.

Lunastettaessa maata asuntotuotantoon hinnan tulisi vastata raakamaan hintaa. Kaavoitusmaksulla tulisi voida periä kunnalle nykyistä selvästi suurempi osa ansiottomasta arvonnoususta.

Kunta voi rahoittaa asuntojen korkealla hinnalla väkiluvun kasvusta aiheutuvia investointeja parhaiten siellä, missä asunnot ovat kalleimpia. Toisaalta sinne pitääkin rakentaa enemmän, minne ihmiset haluavat muuttaa. Asuntojen korkea hinta kertoo alueen haluttavuudesta.

Asuntojen nopeamman rakentamisen tiellä on muitakin esteitä kuin kuntien talous. Valtiovallan on raivattava esteitä asuntotuotannon tieltä helpottamalla työttömien rakennusmiesten muuttoa työn perässä rakentamaan kaupunkeja ja edistämällä työperäistä rakennusmiesten muuttoa muualta Euroopasta. Toimia kilpailuolosuhteiden parantamiseksi rakennustuotannossa on syytä tehostaa.

Kaavamääräykset, jotka lisäävät rakennuskustannuksia enemmän kuin asunnon arvoa, heikentävät mahdollisuuksia rahoittaa kaupungin kasvua asuntotuotannosta perittävillä maksuilla tai tontinluovutustuloilla.

Rakentamisen hintaa kohottavia normeja alkaen väestönsuojista ja autopaikoista tulee karsia. Tässä tarvitaan sekä valtion että kuntien toimia. Tämä ei tee asunnoista halvempia, koska hinta määräytyy markkinoilla, mutta nostaa maan arvoa ja helpottaa siten kaupunkeja rahoittamaan kasvun vaatimia investointeja.

2.

Kiinteistöverosta kaupungeille keino rahoittaa asuinalueiden parannuksia

Kaupunkien toimivuus edellyttää kalliita liikenneinvestointeja. Tarve joukkoliikenteeseen korostuu, kun kantakaupunkimaista asumista lisätään olennaisesti. Raitiovaunu soveltuu tähän parhaiten.

Uusien asuntoalueiden osalta liikenneyhteydet voidaan rahoittaa tontinluovutustuloilla, mutta investoinnit parantavat myös vanhojen alueiden oloja.

Kaupunki voi tehdä muutakin asuinalueiden olojen parantamiseksi. Viihtyisä katuympäristö, hoidetut puistot, hyvät lenkkeilyväylät ja yleensä kaikki asumisen miellyttävyyttä parantavat toimet tekevät elämästä mukavampaa ja kaupungeista houkuttelevampia. Ne ovat myös kilpailutekijöitä. Mukavat kaupungit menestyvät, tylsät näivettyvät.

Kaupunkiympäristön laatu ja toimivuus on luonteeltaan julkishyödyke. Hyvä laatu tuottaa hyvinvointia, mutta sen tuottamista ei voida rahastaa toimien rahoittamiseksi. Näihin investoidaan kokonaishyvinvointia ajatellen liian vähän, koska investoinneille ei löydy rahoittajaa. Siksi laatu ulko-ovien sisäpuolella on selvästi parempaa kuin niiden ulkopuolella.

Parannuksista hyötyvät eivät joudu niistä maksamaan, mutta eivätpä pääse niistä myöskään hyötymään, koska parannuksiin ei ole varaa.

Hyvä asuinympäristön laatu ja esimerkiksi hyvät liikenneyhteydet kapitalisoituvat maan hintaan. Jos kiinteistövero seuraisi maan todellista arvoa, kaikkinaiset parannukset asuinympäristön laatuun, kaupungin mukavuustekijöihin ja liikenneyhteyksiin tuottaisivat kaupungeille tuloa. Vastaavasti asumisolosuhteita heikentävät toimet näkyisivät tulonmenetyksinä.

Kiinteistöveroa tulisi kehittää niin, että se vastaa maan todellista markkinahintaa, joka on pääteltävissä asuntojen hinnoista. Näin alueiden arvoa lisäävät toimet nostavat asuinalueiden houkuttelevuutta ja vähentävät toimet laskevat kunnan tuloja. Saisimme paljon parempia kaupunkeja.

3.

Maapolitiikka ja verotusoikeus metropolihallinnolle: yhteistyötä suurimmilla kaupunkiseuduilla

Kaupunkiseutujen hallinto on hajonnut monen itsenäisen kunnan alueelle. Suomessa ei ole välitason lainsäädäntöä, joka esimerkiksi Ruotsissa huolehtii siitä, että suuria kaupunkeja kehitetään johdonmukaisesti, vaikka ne ovat jakautuneet useammaksi kunnaksi.

Kuntien osaoptimointi kokonaisuuden kustannuksella vinouttaa kaupunkien kehitystä ja tuottaa kalliita laskuja, joita maksetaan vuosikymmeniä. Suurimmilla kaupunkiseuduilla, ainakin Helsingissä, Tampereella ja Turussa, tulee niin sanotut kiinteistökunnan tehtävät siirtää metropolihallinnolle. Verotusoikeuden siirtäminen metropolihallinnolle veisi motiivin osaoptimoinnilta.

4.

Valtion rooli suppeammaksi liikenneinvestoinneissa: yhdyskuntien suunnittelu ja toteutus samoihin käsiin

Vastuu ja päätösvalta liikenneinvestoinneista on siirrettävä valtiolta kunnille tai metropolihallinnoille niin, että niille korvataan tästä tehtävän muutoksesta kiinteä, viimeaikaista rahankäyttöä vastaava osuus. Näin yhdyskuntien suunnittelu ja suunnittelun toteutus olisivat kaikki samoissa käsissä.

Liikenneinvestoinnit olisi helpompi ajoittaa yhteen asuntotuotannon kanssa. Kunnille tai metropolihallinnoille tulisi kannustin välttää kaavoja, jotka pakottavat kalliisiin liikenneinvestointeihin. Niiden on toisin kuin valtion mahdollista rahastaa kiinteistönomistajien saamat hyödyt liikenneinvestointien rahoittamiseen.

5.

Helsinki–Tampere-kasvukäytävää vahvistettava taajamajunaliikenteellä ja yhteistyöllä kaavoituksessa

Ei olisi vaikea kuvitella kehityskulkua, jossa Helsinki peittoaisi kilpailussa muut suomalaiset kaupungit niin perusteellisesti, että lopulta Suomessa on vain yksi menestyvä ja kasvava kaupunkiseutu. Tämä olisi hyvin valitettava lopputulos.

Helsingin seudun ohella Tampere on menestynyt kaupunkien välisessä kilpailussa ja koulutettujen nuorten aikuisten houkuttelussa muita yliopistokaupunkeja paremmin. Varteenotettava vaihtoehto kaiken keskittymiselle Helsinkiin on vahvistaa Helsinki–Tampere-kasvukäytävää.

Näin Helsinkiin pyrkivää kasvua ohjautuisi Tampereelle ja pääradan varren kaupunkeihin. Kasvukäytävän keskus olisi itseoikeutetusti Hämeenlinna.

Tiheä ja edullinen taajamajunayhteys näiden kahden kaupungin välillä auttaisi radanvarressa olevien pienempien kaupunkien kehitystä. Pienen kaupungin edut olisi tällöin yhdistettävissä suuren työssäkäyntialueen etuihin, eikä kaiken väestönlisäyksen tarvitsisi kohdistua käytävän päihin.

Kasvukäytävän vahvistaminen edellyttäisi alueen kuntien tiiviimpää yhteistyötä kaavoituksessa ja yhteistyötä VR:n kanssa.

Radanvarteen sijoittuva puutarhakaupunki tarjoaisi luonnonläheisen pientaloasumisen mahdollisuuden niille, jotka tarvitsevat suuren työssäkäyntialueen etuja mutta eivät halua asuinympäristökseen suurta kaupunkia. Maapoliittinen lainsäädäntömme ei kuitenkaan tällä haavaa ole sellaisessa kunnossa, jota ideaalin puutarhakaupungin synnyttäminen vaatisi.

6.

Alueellisesti eriytyvä lainsäädäntö: luvanvaraisten elinkeinojen vapauttaminen, maan ansiottoman arvonnousun leikkaus ja liikenneratkaisut

Olosuhteet eri puolilla maata ovat niin erilaiset, että tulisi harkita uudestaan lainsäädännön alueellista eriyttämistä. Siitä luovuttiin vuonna 1977, kun maalaiskunnat, kauppalat ja kaupungit siirtyivät saman lainsäädännön alle.

Alueellisesti eriytyvä lainsäädäntö ei koskisi vain kuntien toimintaa. Vaikka taksi- ja apteekkitoimintaa ei vapautettaisi koko maassa, kilpailuolosuhteet suurimmissa kaupungeissa puoltaisivat luvanvaraisten elinkeinojen vapauttamista vapaalle kilpailulle kaupungeissa.

Maanomistajien oikeutta hyötyä maan arvonnoususta pitäisi säädellä aivan eri tavalla kaupungeissa kuin maaseudulla, koska kaupungeissa maan arvo määräytyy lähinnä yhteiskunnan toimenpiteistä, kun taas maaseudulla maanomistajan omat toimet voivat olla ratkaisevia.

Eriytyminen voisi koskea myös esimerkiksi liikennettä koskevia määräyksiä ja liikenteen hinnoittelua. Lainsäädäntöä tulisi kehittää myös niin, että toimivien puutarhakaupunkien kehittäminen tulisi mahdolliseksi.

+++

Koko Eurooppa, mutta erityisesti Suomi tarvitsee lisää taloudellista toimeliaisuutta. Rahapolitiikkaa on kevennetty niin paljon kuin on ylipäänsä ollut mahdollista, mutta järkeviä investointikohteita ei ole löytynyt.

Kaupunkien rakentaminen on investointi, jolla on halukkaita maksajia – asunnon ostajat. Kaupunkien kasvun vapauttaminen kahleista ja kaavoituksen merkittävä lisääminen toisi maahamme kaivattua taloudellista toimeliaisuutta samalla kun se rakentaisi tulevaa, urbaania ja kilpailukykyistä Suomea.

Ketään ei tarvitse pakottaa muuttamaan kaupunkeihin. Tulijoita on yllin kyllin. Nyt asuntopula ja asumisen törkeän korkea hinta estävät halukkaita muuttamasta kaupunkeihin. Monen silmissä on etuoikeus päästä asumaan kaupunkiin, erityisesti kaupungin keskustan tuntumaan.

Kaupunkien rakentaminen on kymmenien miljardien investointi. Kaupunkiseutujen hajautunut hallinto ja kuntien välinen kallis osaoptimointi tekevät kaupungeista huonompia kuin ne voisivat olla. Rahaa haaskautuu valtavasti. Investoinnit ovat pitkävaikutteisia. Huonoista kaupungeista kärsitään pitkään.

Kasvavista ammateista aiempaa suurempi osa on sellaisia, että ne viihtyvät suurissa kaupungeissa. Kaupunkien kasvun nopeuttaminen on tie Suomen nousuun.

Lähteet

Alonso-Villar Olga, Urban agglomeration: Knowledge spillovers and product diversity. The Annals of Regional Science, December 2002, Volume 36, Issue 4, pp 551–573.

Chesbrough Henri, Open Innovation: The New Imperative for Creating and Profiting from Technology, 2003.

Falck Oliver, Fritsch Mikael and Heblich Stephan. The Phanton of the Opera: Cultural Amenities, Human Capital and Regional Economic Growth. Ifo Working Paper No. 88.

Florida Richard, The flight of the Creative Class: The New Global Competition for Talent, 2007.

Florida Richard, The rise of the Creative Class, 2003.

Gibbons Steve, Silvo Olmo and Weinhardt Felix. Everybody needs good neighbours? CentrePiese Winter 2013/14.

Gilles Duranton, and Puga Diego, From sectoral to functional urban specialisation. Journal of urban Economics 57.2 (2005): 343–370.

Gilles Duranton, and Puga Diego, Nursery cities: Urban diversity, process innovation, and the life cycle of products. American Economic Review (2001): 1454–1477.

Glaeser Edward, Triumph of the City: How Our Greatest Invention Makes Us Richer, Smarter, Greener, Healthier, and Happier, 2012.

Harjunen Oskari, Kortelainen Mika, Saarimaa Tuukka. Best education money can buy? Vapitalization of school quality in Finland. Vatt Working Papers 58. Helsinki 2014.

Helsingin Sanomat 7.9.2008, Vanhasen unelma: Puutarhametropoli.

Jacobs Jane, Death and Life of Great American Cities, 1961.

Jacobs Jane, The Economy of Cities. 1969. 

Johansson Frans, The Medici Effect: What Elephants and Epidemics Can Teach Us About Innovation, Harvard Business School Press, 2006.

Kivekäs, Otso & Soininvaara, Osmo & Särelä, Mikko & Holopainen Mari: Seuraavat 400 000 helsinkiläistä.

Kunnat turbulenssissa – Millainen on tulevaisuuden kunta. Tulevaisuuden kunta -asiantuntijatyöryhmän keskustelupaperi. Joulukuu 2014.

Loikkanen Heikki A. Kaupunkialueiden maankäyttö ja taloudellinen kehitys – maapolitiikan vaikutuksista tuottavuuteen sekä työmarkkinoiden toimivuuteen. VATT valmisteluraportit. Helsinki 2013.

Luotola, Janne (2015): Kova kolaus kapitalismille – Myös antiikin kaupungit tuottivat hillitöntä yltäkylläisyyttä. Tekniikka & talous -lehti 21.2.2015.

Soininvaara Osmo. Ehkä siinä kävikin näin: Näkökohtia työllisyyden ja elinkeinojen kehityksestä ja elintapojen muutoksesta pääkaupunkiseudulla vuoteen 2020. Pääkaupunkiseudun julkaisusarja B 1/1996. Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta, 1996.

Soininvaara, Osmo (toim.): Vihreä metropoli: Kunnallisvaalit 1988. Helsingin vihreät, 1988.

Stuart S. Rosenthal, The Determinants of Agglomeration. Journal of Urban Economics 50, p. 191–229, 2001.

Särelä Jaakko: Urbaanien asuinalueiden suosio kasvaa. http://louhos.github.io/news/2015/05/19/urbanisaatio/

Tervo Hannu, Kysyntä- vai tarjontavetoinen aluekasvu? Aluetalouksien kehitys Suomessa 1990–2010. Kansantaloudellinen aikakauskirja 2/2014.

Kirjoittajat

Osmo Soininvaara on valtiotieteen lisensiaatti, ammattiluennoija ja tietokirjailija. Hän on toiminut 20 vuotta kansanedustajana ja 30 vuotta Helsingin kaupunginvaltuutettuna. Hän on Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan varapuheenjohtaja.

Mikko Särelä on tekniikan tohtori ja projektipäällikkö Aalto-yliopiston ihmiskeskeisiin elinympäristöihin keskittyvässä monitieteisessä platformissa. Hän on tutkinut yli 10 vuotta Internetiä ja sen tulevaisuutta. Hän on Lisää kaupunkia Helsinkiin -liikkeen perustaja ja Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan varajäsen.

Elinkeinoelämän Valtuuskunta EVA

Elinkeinoelämän Valtuuskunta EVA on vuonna 1974 perustettu elinkeinoelämän think tank, jonka tavoitteena on edistää suomalaisen yhteiskunnan pitkän aikavälin menestystä.

EVA julkaisee raportteja, analyysejä ja pamfletteja sekä järjestää keskustelutilaisuuksia.

EVAn tavoitteena on ajankohtaisen tiedon tuottaminen vallitsevista ilmiöistä sekä tuoreiden näkökulmien nostaminen yleiseen yhteiskunnalliseen keskusteluun. EVAlla on keskustelijan, haastajan ja unilukkarin rooli suomalaisessa yhteiskunnassa. Think tankille tyypillisesti EVAn tunnusmerkkeinä ovat analyyttisyys ja tarvittaessa provokatiivisuuskin.

Lisätietoja: www.eva.fi